Articles du Vendredi : Sélection du 9 mai 2025

Une étude publiée dans la revue Nature Climate Change le 7 mai révèle que les 10 % les plus riches de la planète ont un impact carbone deux fois plus important que tout le reste de la population réuni. Le rapport montre que ces personnes sont responsables des deux tiers du réchauffement climatique observé depuis 1990 et de l’augmentation des événements tels que les vagues de chaleur et les sécheresses.

Ces effets sont particulièrement notables dans les régions tropicales vulnérables telles que l’Amazonie, l’Asie du Sud-Est et l’Afrique australe, des territoires qui, historiquement, ont moins contribué que les autres aux émissions mondiales. En combinant données économiques et simulations climatiques, les chercheurs ont pu retracer les émissions des différents groupes de revenus mondiaux et évaluer leur contribution à des extrêmes climatiques spécifiques. Ils constatent que les émissions des 10 % d’individus les plus riches aux États-Unis et en Chine multiplient, à elles seules, de deux à trois fois les extrêmes de chaleur dans les régions vulnérables.

« Les impacts climatiques extrêmes ne sont pas seulement le résultat d’émissions globales abstraites, mais nous pouvons les relier directement à notre mode de vie et à nos choix d’investissement, qui sont à leur tour liés à la richesse », pointe Sarah Schöngart, autrice principale de l’étude, dans un communiqué de presse. Les auteurs espèrent que leurs recherches pourront motiver la création d’instruments politiques progressistes destinés aux « élites de la société ». Faire payer les riches pollueurs individuels peut également contribuer à fournir le soutien nécessaire à « l’adaptation et aux pertes et dommages dans les pays vulnérables », assurent les chercheurs.

Selon la défense des opposants, aucune infraction ne peut leur être reprochée, l’autorisation ayant été jugée illégale. La procureure a rappelé « qu’on ne peut pas se faire justice soi-même ». La décision a été mise en délibéré au 1ᵉʳ juillet.

Peut-on être condamné pour avoir tenté d’empêcher des travaux jugés illégaux par la suite ? C’est la question sur laquelle s’est penché, mardi 6 mai, le tribunal de Castres. Des opposants à la construction de l’A69 entre Toulouse et Castres étaient jugés pour avoir bloqué l’avancée de la construction de cette voie de 53 kilomètres, dont l’autorisation a depuis été invalidée. Après plus de deux heures d’audience, la procureure de Castres a requis des amendes de 3 000 euros avec sursis à l’encontre des cinq « écureuils » pour « opposition par violence ou voie de fait à l’exécution de travaux publics ou d’utilité publique ». Entre février et mars 2024, ils s’étaient perchés à une vingtaine de mètres au-dessus du sol pour empêcher l’abattage des chênes et des platanes de la Crémade. Ce petit bois, situé sur le tracé de la future autoroute à Saïx, ​avait été rebaptisé zone à défendre (ZAD) de la Crem’Arbre​ ​par les opposants.

Après des semaines d’occupation au sol et dans les branches, les derniers activistes étaient descendus volontairement de leur cabane de fortune le 24 mars 2024. Trois jours plus tôt, ils avaient obtenu un répit : l’Office français de la biodiversité (OFB) certifiait que plusieurs espèces protégées nichaient dans ce petit bois, confirmant son classement dans la catégorie à fort enjeu écologique. Ce qui impliquait qu’aucun abattage d’arbre n’ait lieu en dehors de la période allant du 1^er septembre au 15 novembre.

« ​​J’ai fait mon devoir de citoyen, non pas pour moi, mais pour les générations futures. Car grimper dans un arbre multicentenaire ​permet d’alerter sur le réchauffement climatique et donc sur l’utilisation des voitures que l’on doit réduire »​, se justifie en marge de l’audience « Cédric », l’un des prévenus, qui requiert l’anonymat. « ​On n’a pas le droit de couper les vieux arbres, de les sacrifier car ce sont eux qui absorbent le plus dioxyde de carbone​. Compte tenu de l’inaction de l’Etat, mon acte est légitime », ajoute le militant, conforté par la récente décision du tribunal administratif de Toulouse. En effet, le 27 janvier, la juridiction a ​jugé l’autorisation environnementale​ du projet ​illégale car il ne réunissait pas tous les critères, notamment celui d’une « raison impérative d’intérêt public majeur ».

« Etat de nécessité »

​Claire Dujardin s’est appuyée sur cette décision cruciale pour exhorter la présidente du tribunal judiciaire de Castres, Fabienne ​Karrouz, à relaxer les prévenus qu’elle défendait. « Vous ne pouvez pas les condamner sur cette infraction, à savoir l’opposition à l’exécution de travaux publics, puisqu’elle repose sur la légalité de l’autorisation environnementale. Or, avec l’annulation, l’infraction perd sa base légale​. On est alors sur une logique inédite et évidente : les travaux sont illégaux car l’autorisation est illégale​ », a martelé, à plusieurs reprises, M^e Dujardin.

Dans sa plaidoirie, elle a également fait valoir « l’état de nécessité »​, une notion définie dans le Code pénal qui permet à une personne de ne pas être condamnée quand ses actes se révèlent nécessaires au regard du danger qui s’impose à elle ou à autrui. Selon elle, « les militants n’avaient pas d’autre choix que de se mettre dans l’arbre pour le protéger puisque les travaux avaient démarré ».

Jean-Philippe Nouis a rejeté cette argumentation. Pour l’avocat de Nouvelles générations d’entrepreneurs (NGE), le constructeur de l’A69, et ​de Guintoli, sous-traitant chargé de réaliser les travaux de terrassement – deux entreprises constituées partie civile dans ce dossier – il ne fait aucun doute que « l’infraction est caractérisée ». « Les militants se sont opposés à des travaux [menés] dans l’intérêt public, a affirmé M^e Nouis. Il a rappelé qu’en mars 2023, « l’autorisation environnementale avait été délivrée et qu’elle permettait aux sociétés de lancer le chantier ».

Le ministère public a requis des peines de 3 000 euros d’amende avec sursis à l’encontre des cinq opposants. « Ma position est claire : la justice doit se faire dans le respect du droit et on ne peut pas se faire justice soi-même », a expliqué Elodie Buguel, la procureure, rappelant que la déclaration d’utilité publique dont fait l’objet l’autoroute en 2018 est « toujours existante ».

Trois autres militants anti-A69​ étaient​​ également jugés, mardi 6 mai, ​par le tribunal correctionnel de Castres pour « opposition par violence ou voie de fait à l’exécution de travaux publics ou d’utilité publique ». Le 8 mars 2023​, ils s’étaient hissés quelques heures dans ​les arbres d’une propriété privée sur la commune de Teulat​ (Tarn) pour empêcher ​leur découpe avant d’être délogé par la Cellule nationale d’appui à la mobilité, une unité de la gendarmerie nationale. Dans ce dossier, le parquet a requis des amendes de 1 500 euros avec sursis. La décision a été mise en délibéré au 1^er juillet.

L’action politique commence dès lors que l’on entend agir pour transformer la société. Partis, organisations syndicales, collectifs, associations, coopératives, … contribuent à la dynamique. La complémentarité de ces engagements est une clé essentielle de réussite.

Faire de la politique, ce n’est pas uniquement se présenter aux élections. Les mouvements sociaux ne sont pas des satellites du champ institutionnel puisqu’ils ont leur propre fonctionnement en matière de gouvernance, leur propre capacité décisionnelle ou temporalité. Tout cela fait système dans un équilibre entre porosité et indépendance. Quand l’un avance sans l’autre, le déséquilibre guette. Quand les deux marchent ensemble, des victoires importantes deviennent possibles.

Une complémentarité qui se construit

Tout mouvement, a fortiori lorsqu’il se revendique de gauche, est souvent traversé par ce genre de réflexions : « Moi je suis dans les luttes, je laisse la politique aux autres », ou à l’inverse « Les militants mettent trop la pression sur les élu·es ». Derrière ces affirmations se cache un malentendu sur ce qu’est vraiment l’action politique. Elle ne se résume ni à une carte d’électeur, ni à un mandat. Elle commence dès qu’on agit pour transformer la société.

Partis, collectifs, associations ou coopératives participent à cette dynamique. Leur complémentarité n’est pas un luxe, mais une condition de réussite. Le politique a besoin du social pour rester vivant, connecté, interpellé. Le social a besoin du politique pour peser, durer, et parfois gagner.

Un mouvement social qui ne met jamais en tension les institutions tourne à vide. Mais un parti politique qui ne se laisse jamais bousculer s’assèche. Loin d’un rapport hiérarchique, il s’agit d’un lien dialectique. Le rôle des mouvements sociaux n’est pas d’applaudir, mais de pousser, de critiquer, de réveiller. C’est ainsi qu’ils empêchent la dérive électoraliste, le renoncement ou l’immobilisme.

Ici, au Pays Basque Nord, des élu·es abertzale portent à la CAPB, dans les communes ou au département, des revendications construites dans les luttes : logement, euskara, agriculture paysanne, transition écologique… Ces élu·es viennent souvent du mouvement social lui-même et y participent encore. Car celui-ci forme aussi, forge, transmet. Il produit des cadres qui, à leur tour, passent parfois de la rue aux urnes, ou font le chemin inverse.

Des luttes à ancrer pour l’avenir

Les mouvements gagnent à avoir des relais institutionnels. Des élu·es issus des mouvements sociaux peuvent traduire des revendications en politiques publiques, sans les dénaturer. La capacité à circuler entre ces espaces sans perdre son âme, à bâtir des ponts entre l’insurrection citoyenne et les leviers institutionnels, est sans doute l’un des défis majeurs qui donne du sens à l’engagement politique, qu’il soit électoral ou social.

Le mouvement, ce n’est pas qu’une addition de causes. C’est un écosystème complexe, fait de complémentarités, de contradictions, de tensions et de co-construction. C’est aussi une mémoire, une dynamique de formation, une capacité à transmettre. Si des militant·es quittent la première ligne pour d’autres formes d’engagement, le collectif doit continuer à former. La relève ne se fabrique pas en recopiant les modèles passés, mais en laissant émerger de nouvelles façons d’agir.
Certes, la tentation est grande de dire que “les jeunes ne s’engagent plus”. Mais c’est souvent faux. Ils et elles s’engagent autrement : hors des structures historiques, en réseaux affinitaires, sur des luttes ciblées, avec d’autres codes. Les structures héritées des générations précédentes créent aussi de nouveaux besoins… qui consomment des forces militantes. La question est de savoir quelle proposition et quelles marges de manœuvre nous laissons à ces jeunes pour construire leur voie, faire leurs propres erreurs.

Une alliance à cultiver

Alors que de nouvelles batailles essentielles s’annoncent et à la veille d’un cycle électoral important, cette complémentarité sera clé. Discuter, se comprendre, accepter les tensions sans couper les ponts. Cela demande du respect mutuel, de l’écoute, et une conscience partagée : sans mouvements sociaux, les partis s’institutionnalisent. Sans relais politique, les luttes risquent l’épuisement.

La suite de notre histoire dépendra de cette capacité à faire système. Pas à lisser les divergences, mais à faire de nos différences situationnelles ou tactiques une force. Parce que ce n’est qu’ensemble — dans la rue, dans les idées, dans les institutions — qu’on peut espérer aller loin.

Nécessaires contre la pollution, les zones à faibles émissions, ou ZFE, mises en place dans des dizaines d’agglomérations, sont accusées d’asphyxier les classes populaires en restreignant l’accès des voitures anciennes aux centres-villes.

« Désormais j’ai le droit de rouler à Paris la nuit et les week-ends seulement. Si je veux sortir de chez moi en voiture en semaine, je dois demander une dérogation, et je n’ai le droit qu’à 24 jours par an. » Céline vient de déménager à Paris depuis la Normandie avec sa Twingo 2 plutôt ancienne. Mais sa voiture est trop polluante et ne respecte pas les critères de la zone à faibles émissions (ZFE) parisiennes. « J’hésite franchement à la vendre, continue Céline. Mais je n’ai pas les moyens de me racheter un véhicule. »

Des zones à circulation restreintes ont été mises en place dès 2017 à Paris. Puis, en 2018, Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, annonce la mise en place des zones à faibles émissions à travers tout le pays. L’objectif est de lutter contre la pollution de l’air aux particules fines, accusée de causer environ 40 000 décès par an en France.

Issues des directives européennes sur la qualité de l’air, ces différentes mesures visent à éliminer progressivement les véhicules thermiques les plus polluants des grandes villes, afin de respecter les engagements climatiques de la France et de protéger la population de la pollution. La loi « climat et résilience » de 2021 prévoyait de rendre obligatoires les ZFE d’ici fin 2024 dans toutes les communes de plus de 150 000 habitants. D’ici l’année prochaine, des ZFE vont exister dans 42 villes de France.

Avant tout une mesure sanitaire

Pourtant, les ZFE sont sur la sellette : elles sont accusées d’empêcher l’accès aux centres-villes aux plus pauvres qui ne peuvent pas se payer un véhicule neuf moins polluant. C’est l’un des sujets brûlants au programme de l’Assemblée nationale à cette semaine. Car des députés ont voté leur suppression, lors de l’examen du projet de loi de « simplification de la vie économique » le 26 mars 2025

« On va supprimer une mesure sans proposer d’alternative », regrette Tony Renucci, directeur de l’association Respire, qui milite pour la lutte contre la pollution de l’air. Pour lui, « les ZFE sont avant tout une mesure sanitaire qui vise à améliorer la qualité de l’air et à protéger la santé des Français ».

Sur le terrain, la mise en place des ZFE coince dans de nombreuses villes. Et la généralisation des vignettes « Crit’Air » pour classer les véhicules selon leurs émissions de polluants atmosphériques a déclenché une levée de boucliers à la fois populaire et politique.

Les voitures sont catégorisées selon une échelle « Crit’Air » allant de 1 à 5. Les véhicules les moins polluants sont à 1 (véhicules à gaz ou hybrides rechargeables), les plus polluants et plus anciens à 5.

Sur les quelque 40 millions de voitures particulières en circulation en France en 2024, environ 29 % sont classées Crit’Air 3, 4, 5 ou non classées car beaucoup trop polluantes, soit environ 12,2 millions de véhicules. Mais tous ces véhicules ne sont pas condamnés au même sort selon les villes. Ce qui ajoute à la confusion.

Des aides pour changer de voiture

Dans l’agglomération de Caen par exemple, dans le Calvados, qu’importent les vignettes, seuls les véhicules particuliers non classés (antérieurs à 1997) sont exclus de circulation de la zone ZFE. Et le périphérique de la métropole est hors de la zone concernée. La ville du Calvados fait donc le service minimum. La situation est toute autre dans la capitale normande, Rouen.

À Rouen et dans sa métropole, une ZFE est en place depuis 2022. L’agglomération faisait face depuis plusieurs années à des dépassements répétés des normes européennes de qualité de l’air, notamment pour les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines (PM₁₀). En 2018 par exemple, Rouen se plaçait juste derrière Paris et Lyon dans le classement des métropoles françaises aux taux les plus élevés de dioxyde d’azote (NO₂) dans l’atmosphère.

La métropole de Rouen a donc décidé d’interdire de circulation les véhicules classés Crit’Air 4 et 5, mais pas les Crit’Air 3, en raison des améliorations constatées récemment. Alors que Paris et Lyon ont elles aussi interdit les catégories 3. « Nous avons mis en place des aides très significatives, jusqu’à 5000 euros, pour aider les habitants à changer de voiture, détaille Cyrille Moreau, élu écologiste (EELV) de la métropole Rouen-Normandie. En deux ans, 3400 personnes en ont bénéficié. Certes, cela a aidé ces gens, mais j’aurais aimé que cet argent aille ailleurs, pour renforcer le réseau de bus de vélo et de covoiturage par exemple », ajoute le conseiller municipal.

Les plus modestes ont des voitures plus anciennes

« Les moins riches n’ont pas de voiture. » Cette phrase de la ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher, sur BFMTV début avril, n’a pas manqué de faire réagir les nombreux opposants aux ZFE. Dans les faits, 81 % des ménages possédaient une voiture en France en 2021.

Mais les plus riches détiennent en moyenne plus de voitures que les plus modestes. Les 20 % de ménages les plus aisés détiennent un quart du parc particulier de voitures alors que les 20 % les plus modestes n’en détiennent que 12 %]. Les plus riches possèdent les véhicules les moins polluants et les moins riches ont davantage de vieux véhicules et de diesel (carburant qui a longtemps profité en France d’une fiscalité moins élevée), plus polluants. « La moitié des voitures des ménages les plus modestes sont classées Crit’Air 3 ou plus », pointe le ministère de l’Aménagement.

Alors, les ZFE discriminent forcément les plus pauvres. En termes de résultats environnementaux, l’impact des ZFE est forcément positif, défend Tony Renucci, de l’association Respire. « Il y a près de 300 ZFE en Europe et elles font leurs preuves depuis plusieurs années, souligne-t-il. Bradford, dans le nord de l’Angleterre, est la deuxième plus grande ZFE du pays. Et il y a là-bas des données sanitaires qui montrent qu’après un an d’application de la ZFE, les services de santé économisent plus de 30 000 livres par mois, via une baisse de 25 % des visites médicales pour motif respiratoire et de 24 % pour des visites sur du cardio-vasculaire. »

Effets positifs sur la santé

Ce mois-ci, l’agence Airparif a aussi publié les bons résultats de la qualité de l’air dans la région de la capitale. À l’exception de l’ozone de basse altitude, « les niveaux de pollution de l’air constatés en 2024 poursuivent la baisse enregistrée depuis vingt ans pour l’ensemble des polluants de l’air réglementés », se félicite l’agence. Dans la capitale, la pollution de l’air a été divisée par deux en vingt ans. Quel rôle a joué la ZFE sur cette évolution ?

« L’impact des ZFE va être très difficile à mesurer, répond Jean-Baptiste Renard, directeur de recherche au CNRS à Orléans. Il faut décorréler la météo de la dépollution. Or, depuis deux ans, il y a beaucoup de pluie et de vent. Ce dernier est le meilleur allié pour disperser la pollution de l’air », explique le scientifique. Pour lui, il faut des mesures encore plus radicales pour réduire la pollution de l’air. « Il est impossible d’interdire tous les véhicules, car les gens ont besoin de se déplacer. Mais l’évidence serait de prohiber les vieux diesels, et surtout les grosses camionnettes qui sont épouvantables », avance le chercheur.

Impossible de livrer en ville

L’idée a par exemple été appliquée par la métropole de Lyon. Sa ZFE, qui comprend presque toute la ville de Lyon, est inaccessible aux poids lourds et utilitaires légers classés Crit’air 5, 4 et 3 ou non classés. La généralisation de cette mesure risque de mettre en difficulté nombre de professionnels, dont des agriculteurs en circuits courts qui livrent leurs produits dans les villes.

« Cela peut impacter les paysans comme moi, car je fais pas mal de livraisons sur Lyon, regrette ainsi Florent, éleveur de volailles en bio près de Lyon. Nous ne sommes ni pour ni contre les ZFE, mais laissez-nous travailler ! Aujourd’hui, un camion électrique a très peu d’autonomie. Les métropoles mettent généralement des aides en place pour changer de véhicule, mais encore faut-il que le paysan vive dans la zone concernée. Ce qui n’est pas mon cas. »

Sur l’échiquier politique, les plus farouches opposants aux ZFE viennent de la droite et de l’extrême droite, à l’image des députés qui ont voté la suppression des ZFE fin mars en commission à l’Assemblée nationale. « Les territoires périphériques sont instrumentalisés par certains politiques. C’est un discours facile de la part de l’extrême droite, mais aussi d’une partie de La France insoumise (LFI), dénonce David Cormand, eurodéputé EELV de la Seine-Maritime. Le problème est que le gouvernement a fait voter puis a immédiatement refilé le bébé aux métropoles sans aucun moyen alternatif à disposition. »

La gauche divisée

Le sujet doit encore passer devant l’Assemblée nationale, puis devant le Sénat. Et à gauche, le sujet divise. « Nous, les écologistes de la métropole de Rouen, sous sommes contre les ZFE car nous voulons proposer aux gens des alternatives avant des contraintes », explique Cyrille Moreau, qui est aussi conseiller municipal de Rouen et vice-président de la métropole Rouen-Normandie en charge des transports, des mobilités d’avenir. « Les vignettes Crit’Air, c’est un scandale. Ce ne sont pas les bobos écolos, mais les macronistes qui ont mis ce système en place tout en dénonçant l’écologie punitive. »

Globalement favorables aux ZFE, les Verts vont donc tout de même avancer en ordre dispersé sur le sujet. Il en sera de même pour l’ensemble de la gauche, coincée entre une volonté d’agir contre la pollution sans pénaliser les classes populaires. « À mon sens, c’est une fois qu’une alternative efficace à la voiture est proposée que nous pouvons envisager une politique pour limiter la place de la voiture en ville », analyse Aurélien Guidi, conseiller municipal de l’opposition (LFI) à Caen.

Mais si les ZFE sont supprimées, la France pourrait faire face à des sanctions financières de l’Union européenne, qui impose à ses États membres des normes en termes de qualité de l’air. « Nous risquons des amendes pour non-conformité en étant poursuivis par la Cour de justice de l’Union européenne ou par le Conseil d’État en France », avance Tony Renucci, de l’association Respire. L’air pourrait devenir aussi irrespirable dans les débats sur les ZFE que sur le périphérique parisien.