C’est un phénomène de moins en moins rare dans la toundra sibérienne. Une équipe de télévision vient d’y découvrir, par hasard, un gouffre atteignant 50 mètres de profondeur. Les scientifiques émettent l’hypothèse de l’explosion d’une bulle de méthane alors que 7 000 autres seraient prêtes à exploser dans la région. Ces explosions libèrent du méthane dont la capacité de réchauffement de l’atmosphère est 25 fois plus importante que celle du CO2. 

C’est par hasard, en survolant la zone, qu’une équipe de télévision a découvert ce gigantesque cratère dans le nord de la Sibérie. Un groupe de scientifiques de l’Académie russe des sciences a été dépêché sur place pour examiner ce gouffre dont la profondeur atteint jusqu’à 50 mètres à certains endroits. Les chercheurs ignorent quand le cratère s’est formé mais ils émettent l’hypothèse de l’explosion d’une bulle de méthane.

Ce n’est pas la première fois qu’un tel phénomène se produit. Depuis plusieurs années, les scientifiques russes découvrent d’énormes cratères en pleine toundra sibérienne. Ces cratères sont notamment causés par le réchauffement climatique. Les températures, de plus en plus hautes ces dernières années font fondre le permafrost, un sol en permanence gelé. Quand le couvercle de glace saute, les matières organiques, qui y étaient emprisonnées, se décomposent sous l’effet de la chaleur. Ces dernières dégagent des gaz qui finissent par exploser sous l’effet de la pression. Ces gaz, en grande partie composés de méthane, sont 20 à 25 plus dangereux pour le climat que le CO2.

7 000 bulles de méthane prêtes à exploser

La découverte de ce nouveau gouffre s’inscrit donc dans cette tendance et intervient justement après un été particulièrement chaud. Dans la ville de Verkhoïansk, située au-delà du cercle polaire, les météorologues ont ainsi enregistré au mois de juin un record de température de 38 °C. « Ce cratère porte le numéro 17 et est considéré comme le plus impressionnant des grands trous à apparaître soudainement ces dernières années lorsque le pergélisol dégèle », explique au média Siberian Times le scientifique Evgeny Chuvilin, chercheur à l’institut des sciences et des technologies de Skolkovo.

Au total, 7000 bulles de méthane seraient prêtes à exploser en Sibérie. Ce cercle vicieux semble difficile à enrayer. En libérant le méthane dans l’atmosphère, les bulles renforcent le réchauffement climatique qui lui-même participe à l’explosion des bulles. Les gaz émis, selon l’analyse des scientifiques, contiennent une concentration de CO2 25 fois supérieure à celle de l’atmosphère et 1000 fois supérieure pour le méthane.

Le réchauffement climatique s’accélère. Et parmi les causes de ce phénomène qui menace l’humanité, la consommation de viande et l’élevage destiné à l’alimenter occupent une place importante. Car ils représentent la première source d’émissions de CO2 sur la planète, devant les transports.

Les animaux et l’agriculture liée à leur alimentation (soja, notamment) sont à l’origine de 15% des émissions de gaz à effet de serre, soit plus que la totalité des émissions de CO2 liées aux transports (voitures, avions, etc…).

Une étude de la Oxford Martin School avait ainsi conclu que l’adoption massive d’un régime végétarien au niveau mondial réduirait de deux tiers les émissions de CO2 liées à l’alimentation, qui elle même représente un tiers des émissions de CO2.

La consommation massive de viande entraîne la mise en place de cheptels de bêtes un peu partout sur Terre. Selon les calculs de AsapSCIENCE, 25 milliards de poulets, 1,5 milliard de vaches, et un milliard de moutons et de cochons fouleraient ainsi le sol terrien actuellement. Chaque année, près de 150 milliards d’animaux sont tués pour être mangés, soir près de 2000 par seconde.

Lutter contre le réchauffement climatique

Actuellement, la FAO estime que 83 % de la surface agricole mondiale est utilisée pour l’élevage (pâturage du bétail et production de céréales destinées à les nourrir). Ce, alors qu’il ne produit que 18% des calories nécessaires et 37% des protéines, selon une étude publiée par le journal Science.

Et le développement des terres agricoles pousse à la déforestation : 91 % des terres « récupérées » dans la forêt amazonienne (via des incendies notamment) servent ainsi aux pâturages ou à la production de soja, destiné à nourrir le bétail (en France, les animaux absorbent 90% du soja consommé chaque année). Et moins de forêt, c’est moins d’émissions de dioxyde de carbone absorbées, alors que la déforestation libère le CO2 retenu par les arbres dans l’atmoshpère.

Sans l’élevage intensif d’animaux, les terres qu’ils foulent – approximativement de la taille du continent africain – pourraient être utilisées pour planter légumes, fruits ou céréales. Par ailleurs, la vie végétale pourrait reprendre le dessus, ce qui permettrait de freiner les effets du réchauffement climatique.

70% DE LA SURFACE AGRICOLE MONDIALE UTILISÉE POUR LE BÉTAIL

Le retour d’arbres ou de végétaux sur ces terrains permettrait d’absorber davantage de CO2. Autre avantage, l’absence de bêtes d’élevage réduirait énormément la consommation d’eau dans le monde entier. Actuellement, l’utilisation d’eau douce est consacrée à 70% à l’agriculture, et en grande majorité à l’élevage. Et le bétail est à l’origine d’une pollution importante, leurs excréments étant notamment rejetés dans les fleuves et donc dans les océans. Le Golfe du Mexique est ainsi devenu une «zone morte».

En élevage industriel, la production d’un kilogramme de bœuf absorbe par exemple 13.500 litres d’eau. C’est bien plus élevé que la consommation nécessaire à la culture de céréales telles que le riz (1.400 litres) ou le blé (1.200). En 2002, un tiers des céréales produites et récoltées dans le monde avait directement servi à nourrir le bétail. Cela représentait au niveau mondial 670 millions de tonnes, soit assez pour nourrir trois milliards d’êtres humains.

Une étude parue en 2013 notait que l’« empreinte eau » des Européens liée à leur alimentation pourrait baisser de 23 % à 38 % en diminuant ou supprimant la part de la viande dans les repas.

Penseurs du nouveau monde (2/6). Dans un entretien au « Monde », la philosophe analyse la crise sanitaire actuelle du point de vue de notre relation aux oiseaux et explique pourquoi, en matière d’écologie, elle préfère l’activisme au militantisme.

Philosophe et psychologue, Vinciane Despret enseigne à l’université de Liège et a récemment publié Habiter en oiseau (Actes Sud, 2019), réflexion sur la façon dont les oiseaux conçoivent leur territoire à partir de l’étude des controverses ornithologiques.

On a beaucoup entendu les oiseaux lors de la période de confinement liée à la pandémie de Covid-19. Pourquoi avez-vous voulu témoigner de la présence de leur chant ? Et que nous a-t-il donné à penser ?

La question s’est évidemment posée, au regard de tous ces témoignages : pourquoi ceux qui s’émerveillaient d’entendre les oiseaux ne les avaient-ils pas entendus jusqu’alors ? Peut-être les entendait-on, mais ne les écoutait-on pas ? Poser la question de cette manière est, bien sûr, intéressant, puisqu’elle nous conduit à interroger ce qui, dans nos modes de vie, nous avait rendus tellement insensibles ou peu disponibles, au point que nous n’entendions pas le chant des oiseaux. Et c’est également intéressant de parler en termes de « mode de vie », puisque cela inclut alors l’absence de silence – ce n’est donc pas seulement le fait que nous ne les écoutions pas, c’est qu’ils n’étaient pas audibles dans cette anthropo-cacophonie.

Mais s’arrêter à cette formulation fait (encore) de nous les seuls vrais acteurs de cette situation. Car il est rapidement paru évident à de nombreux ornithologues, non seulement que les oiseaux avaient eux-mêmes un point de vue sur cette situation, mais aussi qu’ils avaient bel et bien pris acte des changements de leur milieu de vie. A un moment d’ailleurs crucial pour eux, puisque ces chants accompagnent ce grand festival sonore et visuel printanier que constitue la territorialisation de nombreux oiseaux. Dans certaines zones urbaines, si vous comparez les sonagrammes d’avant le confinement à ceux que l’on a pu enregistrer pendant la crise, vous voyez que les oiseaux ont modifié leurs habitudes : ils chantent plus, et le font pendant des périodes plus longues. Ils doivent dépenser moins d’énergie à lutter contre le bruit et l’on peut avancer qu’ils « s’entendent » probablement mieux, dans les deux sens du terme. Si je me réfère aux travaux du bio-acousticien Bernie Krause, je pourrais, par exemple, penser qu’ils s’accordent mieux, que le « respect du temps de parole », qui est l’indice d’un milieu relativement vivable, est nettement favorisé.

Qu’est-ce qui vous a conduite à formuler la proposition que les oiseaux s’étaient « mis sous la protection du virus » ?

J’avais au moins deux raisons de formuler cet énoncé volontairement déstabilisant, outre le fait qu’il rendait aux oiseaux une bonne part d’activité dans la description de la situation. D’une part, il s’agissait de résister au discours martial qui risquait de s’imposer, de refuser les métaphores guerrières – en sachant à quel point les métaphores façonnent notre rapport au monde et aux autres – pour essayer de penser la situation, comme l’a proposé Bernadette Bensaude-Vincent, sur le mode des compositions diplomatiques avec le virus, un mode qui nous engage à trouver « un arrangement pour faire monde avec lui ». C’est une proposition pragmatique. Car il est crucial d’apprendre de nouvelles manières plus attentives de nous rapporter aux autres êtres (virus, bactéries, animaux non humains, végétaux), de cultiver d’autres façons de penser ces rapports de compositions et d’arrangements – et, si l’on doit se déclarer en guerre, l’ennemi n’est en fait pas le virus, mais bien d’abord l’économie capitaliste. Car nous ne pouvons déclarer la guerre au vivant. D’autre part, dire des oiseaux qu’ils se sont mis sous la protection du virus, c’était pour moi une façon de créer un certain rapport au futur, d’infléchir l’éventuel retour à la situation d’avant, de protéger ce qui, dans cette crise, si brutale et difficile qu’elle ait été pour nombre de personnes, avait été l’occasion d’une remise en cause de nos manières de vivre, bref, de faire mémoire de ce qui nous est arrivé, dont le fait que nous ayons entendu les oiseaux était pleinement partie prenante. Ainsi, par exemple, j’anticipais : quand le virus ne sera plus là pour protéger les oiseaux – ou, moins rapidement dit, quand les stratégies qui nous protègent du virus changeront et ne les protégeront plus –, serons-nous capables de nous souvenir de ce qu’ils nous ont donné et appris ?

L’écologie est attaquée par ceux qui défendent l’exceptionnalisme humain mais aussi parfois défendue par un front libérationniste, véganiste et « effondriste » assez radical. Quels sont, selon vous, les écueils de ces positions diamétralement opposées ?

N’y a-t-il pas d’autres solutions que ces deux branches d’une alternative aussi peu imaginative – « l’humain est un animal pas comme les autres » et « l’humain (n’)est (qu’)un animal comme les autres » ? Oui, nous, humains, savons des choses que nous sommes seuls à savoir. Comme les éléphants ou les corbeaux ou les cachalots savent des choses qu’ils sont seuls à savoir. L’humain n’est pas un animal comme les autres, pas plus que les corbeaux, les éléphants et les cachalots ne sont des animaux comme les autres. Mais j’ai le sentiment que c’est également ce que négligent nombre de libérationnistes et d’anti-spécistes. Bruno Latour remarquait que les anti-spécistes, parce qu’ils essayent de ramener tous les vivants à la vision morale des humains, tendent à complètement ignorer la multiplicité des manières de vivre et d’être moral – c’est à dire la pluralité des rapports que chaque être invente avec d’autres, pluralité qui manifeste que la vie de tout vivant repose toujours, quelle que soit la forme que cela peut prendre, sur la vie d’autres êtres. A la multiplicité des manières d’exister, les libérationnistes substituent en fait une idée définissant la bonne manière d’exister – ce qui fait d’eux des militants, porteurs d’une idée ou d’une cause, là où les activistes s’efforcent d’« activer » des manières de faire et d’exister. Et c’est un reproche semblable qu’il me semble devoir être adressé aux collapsologues, lorsqu’ils exigent de nous d’adhérer au récit d’un effondrement du « tout ». Ils oublient qu’il n’y a pas de « tout », seulement des milieux-mondes avec des corbeaux, des humains, des éléphants, des lombrics, des bactéries… Certes, tous « tenus » par d’autres et dépendants d’eux, mais dans une pluralité de mondes qu’il n’appartient à personne d’unifier.

Anthropologue et géographe suisse, Sonia Lavadinho travaille depuis quinze ans sur les enjeux de mobilité durable, et notamment sur la façon dont l’aménagement des villes peut renforcer la place du corps en mouvement, favorisant ainsi une plus grande cohésion sociale et intergénérationnelle.

Les politiques en faveur du deux-roues renforcent l’attractivité des villes, notamment en ce qui concerne les jeunes, à condition d’en faire un levier d’accès pour tous, explique l’anthropologue suisse Sonia Lavadinho, dans un entretien au « Monde ».

Avec la crise due au Covid, on a vu augmenter la pratique du vélo et se multiplier les pistes cyclables. Comment analysez-vous cette évolution ?

En période de crise sanitaire, le vélo ouvre des marges de manœuvre et de liberté à un moment où des limites s’imposent. C’est un mode « porte-à-porte » qui permet de maîtriser sa vitesse et son amplitude horaire, ce qui n’est pas le cas des modes collectifs, ni même de la voiture, régulée par des contraintes extérieures. On peut décider de partir quand on veut pour éviter la cohue, et de choisir sa route pour privilégier les trajets calmes. L’absence d’habitacle facilite les interactions et, dans le même temps, le fait d’être perché sur une selle, à l’air libre, met à bonne distance des autres de façon naturelle.

Pour toutes ces raisons, le vélo est un formidable outil exploratoire de la ville par temps de Covid, à condition de ne pas le réserver à une catégorie de citoyens mais d’en faire un levier d’accès à la ville pour tous. Or ouvrir des pistes, lorsqu’elles sont étroites, encourage les 5 % de cyclistes hyperrapides – ceux qui font les trajets domicile-travail et les livraisons –, des publics en général assez lestes, plutôt jeunes, seuls et masculins. C’est mieux que rien mais cela ne suffit pas. Car la vitesse peut décourager les autres, cyclistes occasionnels, familles ou seniors, ou bien le différentiel de vitesses est susceptible de générer des conflits. On l’a vu lors de la grève à Paris, ou à certains moments de la crise sanitaire, lorsque les flux ont triplé tout à coup.

Quel peut être le rôle des acteurs publics face à ces conflits d’usage ?

Les collectivités doivent veiller à ce que la pratique reste hybride avec des cyclistes réguliers et d’autres occasionnels. La logique de couloir garde du sens pour des connexions longues de dix ou quinze kilomètres, ou bien pour traverser les carrefours complexes, à condition de pouvoir s’y doubler et de ne pas grignoter sur l’espace public existant réservé aux piétons. Il n’est plus question de faire des petites pistes d’un mètre de chaque côté de la rue. Des villes espagnoles comme Valence ou Bilbao l’ont bien compris : la cohabitation harmonieuse entre la marche, le vélo et les trottinettes passe par un élargissement conséquent des pistes cyclables, ou par la création d’espaces partagés à la fois généralistes et généreux. A Paris, sur les Champs-Elysées, il serait logique de réserver au vélo une voie d’au moins 3,50 m de largeur de chaque côté – ce qui correspond en gros à la largeur standard d’une voie de circulation – pour accueillir en même temps les cyclistes occasionnels et les habitués, ainsi que les autres types de roues, trottinettes, skateboards… Mais ce n’est évidemment pas possible partout. Pour que le vélo soit une pratique démocratique, il faut passer à l’étape suivante, développer une autre philosophie du partage de l’espace, ouvrir le spectre des aménagements pour aller conquérir le maillage secondaire.

En quoi consiste cette étape ?

Une ville ne peut plus consacrer l’ensemble de ses rues au trafic auto quand l’usage de la voiture connaît partout un recul historique. La meilleure solution pour assurer une cohabitation multimodale, c’est de ralentir la ville. La limitation à 20 km/h permet à chacun de gérer le différentiel de vitesse, les traversées latérales sont facilitées, la ville est apaisée pour tout le monde, et les rues sont beaucoup plus vivantes. On accorde alors une place au cycliste occasionnel – y compris au gamin qui roule de travers à 8 km/h –, mais aussi et surtout au piéton. La fonction primaire de la rue n’est plus alors seulement circulatoire, elle redevient un lieu de vie. Au Canada, la municipalité de Vancouver a décidé de consacrer 250 kilomètres de voies aux piétons et aux cyclistes. A Montréal, les « ruelles vertes » sont devenues une trame de voies tranquilles, à Barcelone, les « supermanzanas » offrent des zones où le trafic est minimisé et ralenti. A Gand, en Belgique, des « vélorues » donnent la priorité au vélo qui peut circuler au milieu de la chaussée.

Comment imposer aux automobilistes de ralentir encore quand la limite des 30 km/h n’est pas toujours respectée ?

Une illusion largement partagée consiste à croire qu’en voiture on roule à 50 km/h en ville. Or la vitesse automobile ne dépasse pas 18 km/h en moyenne, voire moins : on peut faire des pointes à 50, mais entre deux il faut s’arrêter aux feux. L’expérience des « vélorues » montre qu’en donnant la priorité au vélo, on apaise la ville en accordant un statut différent à la réduction de la vitesse, qui devient directement perceptible. Le vélo donne vie à la règle qui n’existe plus pour elle-même mais pour être vécue.

Cette configuration peut-elle faciliter la cohabitation parfois tendue entre cyclistes et piétons ?

Là encore, le problème ne vient pas des modes de transports mais des choix politiques. La façon dont les collectivités envisagent les infrastructures oppose souvent le vélo à la marche. Si l’on veut éviter la guerre entre cyclistes et piétons, il ne faut pas accorder à ces derniers, royalement, un même trottoir de 2 mètres pour circuler et ne miser que sur les pistes cyclables. La logique des marcheurs qui traversent la rue, passant d’un magasin à l’autre, n’est pas la même que celle du cycliste qui file sur sa voie, convaincu qu’il a la priorité. En revanche, ces deux logiques peuvent se croiser dans des zones de rencontre, dont le concept a été développé par l’urbaniste néerlandais Hans Monderman (19452008). Ce sont des zones aménagées avec des portes et des marquages de vitesse, dans une approche multimodale qui demande aux cyclistes de renoncer au sacrosaint mythe de la continuité de la piste. Dans les villes qui ont développé une maturité vis à vis de la culture du vélo, comme Berlin, Amsterdam ou Zurich, on est sorti de la logique exclusive des couloirs pour privilégier les espaces partagés, et les cyclistes mettent naturellement pied à terre quand ils traversent une zone piétonnière.

Les villes qui ne s’adaptent pas risquent-elles de perdre de l’attractivité ?

C’est un argument que les collectivités prennent de plus en plus en compte. Partout dans le monde, les politiques en faveur du vélo renforcent l’attractivité des villes, notamment pour les jeunes générations particulièrement touchées par la crise due au Covid dans leur vie sociale et leurs activités physiques. Les villes qui attirent sont celles où l’on peut se déplacer confortablement à pied et à vélo, où l’on a fermé des rues pour laisser de la place aux terrasses des cafés, transformé des parcs en plages comme à Cascais, dans la banlieue de Lisbonne… Certaines avancent à pas de géant en investissant le maillage dans sa totalité et en ralentissant partout la vitesse. Vancouver, Auckland en Nouvelle-Zélande, Seattle ou Portland aux Etats-Unis ont profité de la crise due au Covid pour accélérer, comme la colombienne Bogota, qui a gagné ainsi une bonne mandature. Celles qui ne prennent pas ces décisions risquent de voir leurs cadres et leurs millennials partir ailleurs. Une étude comparant les trente plus grandes métropoles aux Etats-Unis montre que les six villes les plus « marchables » ont jusqu’à 41 % de plus de PIB que les autres.  C’est là que, demain, sera produite la valeur ajoutée du pays.

Les villes françaises sont-elles à la hauteur de ces changements ?

La plupart des villes développent des pistes cyclables, ce qui constitue une première étape mais ne peut pas résumer une politique de « ville cyclable », et encore moins une politique de « ville habitable ». En France, la part modale du vélo dans les grandes villes est environ de 4 % à 6 %, à l’exception des 15 % de Strasbourg, ce qui reste loin des 10-15 % des villes suisses ou des 40 % du nord de l’Europe. Même en hausse ces dernières années, les budgets assignés au vélo restent dérisoires avec, d’un côté, un plan vélo de 20 millions d’euros et, de l’autre, un soutien de 8 milliards à l’industrie automobile. On ne joue pas dans la même cour. Il existe néanmoins un mouvement intéressant en France, qui réfléchit à des quartiers à 20 km/h ou à une ville à 30 km/h généralisés comme à Nantes ou Grenoble, où les voiries classiques réglées par des feux de circulation sont remplacées par des zones de rencontre. A Bordeaux, plus de 400 feux tricolores ont été supprimés dans des rues secondaires, où ils n’avaient guère de sens. On passe d’une logique de couloirs prioritaires, où l’on a tendance à ignorer son environnement, à une logique d’auto-organisation, où l’on ralentit et communique.

Historiquement, le vélo est une conquête sociale, et pourtant les politiques en faveur du vélo restent trop souvent limitées aux centres villes et à un public aisé. Comment changer les choses ?

C’est un paradoxe. Le vélo représente un mode de transport accessible à tous, les dépenses qu’il entraîne restent marginales par rapport au coût d’entretien d’une voiture et d’obtention du permis de conduire. En théorie, il devrait donc accentuer l’égalité entre les territoires, mais ce n’est pas le cas. Les inégalités sont très fortes aujourd’hui en France, entre des centres villes plutôt apaisés et des zones périphériques qui restent trop souvent conçues pour l’automobile, alors même que les gens y pratiquent de plus en plus le vélo ou la trottinette. Il est urgent de développer les mobilités actives en banlieue et aussi les relier aux centres villes par des pistes cyclables et des voies piétonnières, comme cela a été fait – et souvent très bien – pour le tramway. Aujourd’hui, vous ne pouvez sortir de certains quartiers qu’en voiture ou en transports en commun, mais pas à pied ou à vélo. Le désenclavement des périphéries nécessite un grand programme de voies « marchables » et cyclables pour les relier aux centralités – centres villes, mais aussi centres commerciaux, équipements publics, piscines, parcs… Les villes suisses ont développé les trames vertes et bleues dans leurs périphéries depuis une vingtaine d’années. Cette politique a contribué à lutter contre les inégalités en rendant les quartiers plus accessibles, où qu’ils se trouvent en ville.

Klima aldaketari eta biodibertsitatearen galerari erantzuteko alternatibak bildu ditu Mugen amildegian oinez ibiltzea txostenean.    

«Kolapso ekologiko, sozial eta ekonomikoari» aurre egiteko hainbat proposamen bildu ditu Ekologistak Martxan taldeak Mugen amildegia oinez ibiltzea izeneko txostenean. Talde ekologistak euskaraz, gazteleraz eta katalanez argitaratu du txostena, eta komunitate zientifikoak azken hilabeteetan plazaratutako datuak batu ditu.

Mineral fosilen, uraren edota elikagaien eskuragarritasuna «bortizki» jaisten ari dela dio Ekologistak Martxan-ek, eta ohartarazi du ekosistemaren narriadura, biodibertsitatearen galera eta klima aldaketa «atzera-bueltarik gabeko egoeran» daudela.  Egoera aldatzeko alternatibak sor ditzaketen sektoreak zeintzuk diren ere identifikatu ditu taldeak: ekonomia sozial eta solidarioa, ekonomia feminista eta ondasun komunak aipatu ditu, besteak beste. Horiek guztiek inpaktuak murrizten eta agertoki berrira egokitzen lagundu dezakete, talde ekologistaren arabera. Txostenean adierazten denez, «eraldaketa sakonak» eta «inoiz ez bezalako konpromiso politikoak»  premiazkoak dira, kolapsoaren ondoriorik latzenei aurre egin nahi bazaie.