Strasbourg déploie son périphérique pour vélos
Jacques Fortier
Le Monde du 20.02.2013
Energie : la France ne récolte pas assez de bois pour ses projets de centrales à biomasse
Hervé Kempf
Le Monde du 11.02.2013
Les ouvriers voient la vie en vert
Laure Noualhat (Libération) – 29 mars 2012
www.reporterre.net/spip.php?article2786
Réhabiliter le transport ferroviaire de voyageurs
Giuliano CAVATERRA
www.lejpb.com/paperezkoa/20130215/387984/fr/Rehabiliter-le-transport-ferroviaire-voyageurs
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Strasbourg déploie son périphérique pour vélos
Jacques Fortier
Le Monde du 20.02.2013
Trois rocades, neuf radiales, 130 km de pistes cyclables sécurisées : c’est le réseau Vélostras que veut déployer d’ici à 2020 l’agglomération de Strasbourg. Objectif : inciter les habitants à choisir le vélo pour des trajets un peu plus longs, en leur garantissant une vitesse de croisière d’au moins 20 km/h. Et, pour cela, opérer un vrai changement d’échelle, passant du quartier ou de la commune à une vision d’agglomération.
Le projet Vélostras ressemble à une toile d’araignée posée sur la communauté urbaine (CUS), qui regroupe 28 communes et environ 482 000 habitants. Trois « périphériques » y sont dessinés. Le plus resserré, « l’ellipse », ceint la Grande-Ile, centre historique de Strasbourg ; le deuxième, la « petite rocade », contourne les quartiers limitrophes ; le troisième, la « grande rocade », les communes de la première couronne.
Neuf « radiales » convergentes croisent les deux plus larges rocades pour rejoindre les quais. L’une d’elles franchit le Rhin, pour aboutir à la petite ville allemande de Kehl – que doit aussi rejoindre d’ici à 2015 le tramway strasbourgeois – et, au-delà, au réseau cyclable allemand.
LA PART DU VÉLO DANS LES DÉPLACEMENTS À STRASBOURG EST DE 8 %
Vélostras doit être un réseau prioritaire pour assurer aux cyclistes une vitesse garantie. Cela passe par une signalétique spécifique. Les pistes seront prévues assez larges pour que deux cyclistes puissent y circuler de front. Les carrefours seront aménagés pour assurer la plus grande sécurité, raccourcir les temps d’attente aux intersections, et éviter les zones de conflit, notamment avec les piétons. Enfin, la CUS prévoit un système d’éclairage par détection et promet le déneigement prioritaire des pistes en hiver.
Pour l’instant, Vélostras est un beau dessin. Sur le terrain, deux tiers des tronçons existent, car la ville a développé une vraie politique du vélo depuis vingt-cinq ans. L’engagement consiste à réaménager l’existant et à combler les pointillés. Pour 2013, c’est la « petite rocade », soit 12,5 km d’itinéraire, qui devra être bouclée par un maillon manquant au sud-ouest de la ville. Simultanément, la radiale nord, qui longe le canal de la Marne au Rhin, sera renforcée d’itinéraires de rabattement pour en faire un axe privilégié.
Pour l’instant, la part du vélo dans les déplacements à Strasbourg est de 8 %, calcule Alain Jund, vice-président (Europe Ecologie-Les Verts) de la CUS, chargé de la « politique cyclable ». « Notre objectif, visé dans le schéma directeur vélo de mai 2011, est de passer à 16 % d’ici à 2025. Comme 70 % des trajets en voiture sont de moins de 3 km, il y a une vraie marge de progression. »
Energie : la France ne récolte pas assez de bois pour ses projets de centrales à biomasse
Hervé Kempf
Le Monde du 11.02.2013
Depuis le 4 février, des écologistes s’opposent, dans la forêt de Tronçais, à Sardy-lès-Épiry (Nièvre), à un défrichement entrepris pour laisser place à une grande scierie industrielle. Le projet, porté par la société Erscia, doit fournir des granulés de bois à une centrale électrique à biomasse en Belgique.
Selon les opposants, soutenus par la fédération d’associations France Nature Environnement, le projet est démesuré et pompera tout le bois disponible des régions alentour, empêchant des usages locaux pour des chaufferies communales et ruinant des petites scieries. Erscia est soutenue par les élus locaux, dont le député (PS) Christian Paul, qui a rencontré le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, à ce sujet, le 5 février. Pour eux, il s’agit de développer une énergie renouvelable tout en créant 120 emplois.
La polémique est révélatrice de la difficulté de la filière bois-énergie à prendre son essor. Comme l’a constaté le Conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux dans un rapport publié fin 2012, les appels d’offres pour la création de centrales à biomasse lancés par le Conseil de régulation de l’énergie n’ont été que très partiellement satisfaits : moins de 400 mégawatts électriques (MWe) installés début 2012 contre 750 MWe souhaités.
Pourtant, le bois est la première énergie renouvelable en France. « Le Grenelle de l’environnement prévoyait que les énergies nouvelles apporteraient 20 millions de tonnes équivalent pétrole supplémentaires en 2020, rappelle Damien Mathon, délégué général du Syndicat des énergies renouvelables. Le bois est censé en assurer 40 %. »
Le potentiel forestier est important et sous-exploité. La forêt couvre 28 % du territoire métropolitain et s’accroît de 75 000 hectares par an, selon l’Inventaire forestier national. Près de 60 % de l’accroissement naturel est prélevé chaque année.
« LA FORÊT N’EST PAS UN MARCHÉ » FINANCIER
Mais, pour accroître le prélèvement, il faut aller sur des terrains moins accessibles, créer de nouvelles pistes, mécaniser la coupe. Or, comme l’observe Christophe Chauvin, chercheur à l’Institut national de recherche en sciences et technologies pour l’environnement et l’agriculture, « le bois est une ressource limitée déjà largement exploitée, donc soumise à une loi de rendements décroissants. Même s’il y a encore des marges de manœuvre, les coûts seront croissants à mesure qu’on s’approchera des limites du système ».
De surcroît, la structure forestière ne facilite pas ce développement : le bois énergie, déjà important, provient surtout des déchets de scieries. Il faudrait maintenant consacrer des superficies à l’usage spécialisé de fourniture de combustible, ce qui suppose une exploitation industrielle. « Il reste un gisement important dans les forêts privées, qui représentent 75 % de la superficie forestière, analyse Sylvain Léonard, de l’Office national des forêts. Mais elles appartiennent à 3,5 millions de propriétaires, souvent sur des surfaces très petites, alors qu’il faut 25 hectares pour commencer à gérer une forêt. »
Autre obstacle, le caractère « pluri-usages » des forêts : celles-ci ne sont pas seulement une réserve de bois de chauffe, mais aussi de bois d’œuvre, un lieu de promenade et de chasse, une réserve de biodiversité.
Nombreux sont les forestiers qui s’opposent à une vision purement énergétique : « Une forêt tournée vers la production implique des coupes massives, un raccourcissement des cycles d’exploitation, des pistes forestières tous azimuts et, derrière ça, la plantation de résineux – un peu comme en Indonésie, où les palmiers à huile remplacent la forêt naturelle », estime Sébastien Hesse, du collectif SOS Forêt-CGT environnement.
Tout cela explique les difficultés à développer à grande échelle le bois énergie – à moins de recourir à du bois importé, comme le prévoit l’énergéticien E.ON pour la centrale de Gardanne (Bouches-du-Rhône). Ou de compter sur le déclin de l’industrie papetière : « Les papeteries consomment beaucoup plus de bois que les centrales à biomasse », rappelle Sylvain Léonard.
Deux modèles semblent s’opposer : un modèle industriel avec des grandes unités produisant électricité et chaleur et s’appuyant sur de vastes plantations standardisées ; ou un modèle décentralisé, où les ressources seraient mises en œuvre par des petites unités, telles les chaufferies communales. Deux logiques qui ne peuvent avancer au même rythme : « La forêt n’est pas un marché, qui demande des réactions rapides au prix et à la demande, explique Christophe Chauvin. Elle demande une programmation et des investissements de long terme. C’est un autre rapport au temps. »
Les ouvriers voient la vie en vert
Laure Noualhat (Libération) – 29 mars 2012
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Dans le nuancier politique actuel, un seul candidat ose le mélange entre le rouge des luttes syndicales et le vert des préoccupations environnementales. Mélenchon appelle cela la « planification écologique ». En peinture, quand le vert se mêle au rouge, le résultat n’est pas toujours seyant : ça donne du kaki tendance caca d’oie. En politique, c’est plutôt la couleur du combat.
Certains ne jurent que par la « règle d’or » pour assainir les dépenses publiques. Mélenchon, lui, préfère la « règle verte », histoire de rembourser la dette écologique de la France. « Et développer des activités industrielles durables. » Dans son QG à L’Usine [aux Lilas, à côté de Paris], le Front de gauche a donc convié mardi 27 mars des « camarades » syndiqués de Fralib, Arcelor, Petroplus et M-real à un grand oral écolo-industriel. Bardés d’autocollants CGT et de tee-shirts revendicatifs, les gars ont pris tour à tour la parole pour présenter les projets de reprise de leurs usines respectives. Tous avaient un « plus » écolo.
Exemple, avec la papeterie du groupe finlandais M-Real, basée à Alizay (Eure). D’après Jean-Yves Lemahieu de la CGT, toutes les conditions sont réunies pour relancer une activité durable et rentable. « Nous avons la machine à papier la plus performante de France », assure-t-il. Station de désencrage des papiers à recycler, production de pâte à papier vierge, transports en péniche…, le salarié est intarissable sur les possibilités de reprise. Le site est également éligible à un projet de centrale électrique de 50 MW qui tournerait avec les déchets de bois inutilisés. « Pour l’heure, un repreneur est prêt à poser 50 millions d’euros sur la table. Les investissements nécessaires s’élèvent à 350 millions environ. Il ne demande pas 350 millions à l’Etat, mais quelques aides, oui. »
Réponse du candidat Mélenchon : « 350 millions, c’est que tchi, s’il y a la volonté politique, on les trouve ». Puis : « Et si on réquisitionnait l’usine, vous pourriez la faire redémarrer ? » « Bien sûr ! On sait faire, on n’a pas besoin d’eux ! », rétorque Lemahieu. Devant la délégation de Fralib, qui racontait l’élaboration chimique des thés Lipton, Mélenchon saute sur l’occasion : « Les normes, c’est nous qui les fixons. Si nous décidons d’interdire le thé chimique, c’est terminé ». Et d’enchaîner sur la préservation de la diversité culturelle, des goûts et des terroirs. « On veut uniformiser les goûts partout, dans le thé, le vin, la bouffe… Nous pouvons résister à cela. Et défendre nos spécificités. Dans la résistance écologique, il y a une dimension culturelle. » On en mangerait.
Faire croire à un écolo que la défense d’une raffinerie est possible, voire souhaitable, relève de l’écartèlement mental. Et pourtant, c’est à cet exercice que s’est plié Yvon Scornet, responsable CGT du site Petroplus de Petit-Couronne. Qu’il s’agisse de l’utilisation de la catalyse pour séparer la paraffine (qui améliorerait les rendements). Ou de la récupération de CO2, de l’usage de gaz au lieu de pétrole brut pour raffiner le pétrole (qui diminuerait la facture).
Salariés en lutte et projets alternatifs
Le site Petroplus a besoin d’environ 50 millions d’euros pour investir dans de nouveaux équipements et se lancer dans d’autres modes de production, « plus rentables, plus efficaces et plus propres ». Reste que Petroplus achète du pétrole en Russie ou au Nigeria et dépend à 100% des fluctuations du marché de l’énergie… Pour sauver Petroplus et diversifier son activité, Mélenchon avait déjà évoqué, fin janvier, la possibilité de raffiner des déchets de bois de l’usine voisine M-real, elle aussi en difficulté. « Ce sera difficile de raffiner des huiles de bois », avoue Scornet. Et si l’activité raffinage était condamnée à moyen terme ? La fin du pétrole et le renchérissement des énergies fossiles inquiètent peu les salariés : « D’ici à ce que les gens embauchés aujourd’hui partent à la retraite, il y aura encore du pétrole », assure le syndicaliste. On verra après.
« Les salariés en lutte ont des projets alternatifs qui tiennent la route », affirme Corinne Morel-Darleux, secrétaire nationale à l’écologie du Parti de Gauche. « Non seulement, il y a la dimension environnementale mais aussi les questions énergétiques : qu’il s’agisse de cogénération ou d’économies d’énergie, ils sont partants pour faire autrement. » Voici donc venu le temps de l’écologie sociale, celle qui articule les questions d’emploi et de désindustrialisation avec la durabilité.
« Ecologie et industrie ne s’opposent pas, explique Corinne Morel-Darleux. Pour relocaliser l’activité industrielle, on va avoir besoin de l’énergie et des compétences de ces travailleurs. De toute façon, ils ont eux-mêmes pris en compte cette dimension. On ne peut pas aller vers un pays qui ne fonctionnerait qu’avec une économie de service ». Et la membre du mouvement Utopia de conclure : « Nous aurons toujours besoin d’acier et nous avons des ouvriers qui savent faire. Qui produit cet acier, avec quelle qualité et dans quelles conditions de travail ? La planification écologique veut répondre à ça. »
Réhabiliter le transport ferroviaire de voyageurs
Giuliano CAVATERRA
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Avec les bus et autres autocars, l’autre moyen possible de limiter les déplacements en voiture est le déplacement en transport en commun ferroviaire. Quatre lignes sont ou pourraient être utilisées pour du transport en commun de proximité au Pays Basque Nord. Au Pays Basque Sud, au contraire, il y a une offre d’une grande qualité. Le travail mené ces dernières années sur les transports en commun ici a d’ailleurs relancé l’idée d’une liaison entre Bayonne et Donostia. Tour d’horizon.
Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port
La SNCF y avait abandonné le fret et si le trafic voyageur y subsiste, c’est parce que la région, en charge des TER, a décidé de le maintenir, mais le service rendu est tel qu’il n’y a pas de voyageurs. Mais l’époque changeant, les collectivités s’intéressent de plus en plus à cette ligne. Des travaux ont permis la rénovation des voies entre Cambo et Bayonne. D’autres devraient être engagés pour réhabiliter le tronçon Cambo-Saint-Jean-Pied-de-Port. “La région et en train de mettre le paquet”, affirme Michel Veunac, conseiller régional et vice-président du Stacba (syndicat des transports en commun de l’agglomération bayonnaise). Pour lui, les choses avancent et il espère que rapidement une offre pourra être proposée “à des horaires qui conviennent aux voyageurs”. D’autres pensent que la ligne n’a pas d’avenir : “Les gares sont souvent loin des habitations et n’ont pas de places de stationnement suffisantes”, estime un connaisseur du dossier. “Par exemple, à Ustaritz, on ne peut faire de places de parking supplémentaires et de plus, certains habitants sont plus près de Bayonne que de la gare”, explique-t-il. Des arguments qui font bondir Peio Dufau de la CGT des cheminots et du collectif En train Pays Basque. Pour lui, “ce qu’il faut, c’est offrir un bon ‘cadencement’ avec des horaires adaptés. Si le service est là, les gens préféreront prendre le train plutôt que de se retrouver dans les embouteillages à Maignon”. Le syndicaliste critique par contre vertement les choix techniques qui ont été faits pour la rénovation de la ligne : “La première aberration, ça a été d’abandonner l’électrique pour passer au diesel. Actuellement, il n’y a plus de réservoir sur Bayonne, le train doit donc aller sur Pau pour se ravitailler, soit 200 kilomètres aller-retour”. “D’autre part, les voies ont été rénovées pour que les trains puissent aller à 70 kilomètres/heure alors qu’en dépensant un peu plus, on aurait pu les faire aller à 100.” Cependant, il estime qu’il est possible d’offrir un service de qualité de Cambo à Bayonne. “En plus, à Cambo, il y a la possibilité de créer un parc de stationnement satisfaisant pour les voitures.”
Bayonne-Puyoô
C’est la ligne qui pose le plus de problèmes. Pourtant, c’est une ligne qui a un gros potentiel car elle dessert des lieux d’habitations de plus en plus courus par des gens qui fuient l’agglomération pour cause de prix trop élevé de l’immobilier (Urt, Urcuit, Peyrorade…). Selon le collectif En train Pays Basque, les horaires et le “cadencement” ne sont pourtant absolument pas adaptés aux besoins. D’autre part, souligne Victor Pachon du Cade, “il n’y a qu’une seule voie, les trains ne peuvent pas se croiser, alors qu’il y a la place pour installer une deuxième voie”. Comme pour Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port, les collectivités sont intéressées pour un service TER de qualité sur ce tronçon et, comme pour l’autre ligne, les négociations risquent d’être serrées entre la région en charge des TER et la SNCF entrée dans une logique de rentabilité à tous crins depuis l’ouverture du rail à la concurrence.
Dax-Hendaye
Le TER qui va de Bayonne à Hendaye est actuellement celui qui convient le plus. “Le problème”, explique P. Dufau, “c’est que la SNCF se fait concurrence à elle-même entre TER et grandes lignes. C’est aux horaires de pointe que les trains sont le plus demandés donc les plus rentables. Sur une durée de trois quarts d’heure, il peut y avoir trois trains et puis pendant deux ou trois heures, plus rien. Pour nous, il faut un meilleur ‘cadencement’. Par exemple, toutes les heures et toutes les demi-heures aux heures de pointes.”
La ligne du soufre
Appelée ainsi car c’est par elle que transite le soufre qui entre et sort du port de Bayonne, elle pourrait tout à fait devenir aussi une ligne voyageurs d’autant qu’elle dessert des zones d’activités : après l’hôpital de Bayonne et les lycées Cassin et Lauga, elle court vers Anglet-La Barre via les allées Marines d’un côté et vers Boucau via la gare de Bayonne de l’autre. Cette utilisation de la ligne du soufre est plébiscitée par le mouvement Bizi! Selon P. Dufau, “les trains peuvent rouler dessus. Tout ce qu’il manque, c’est des stations avec des quais”. Victor Pachon rappelle que “c’est une proposition que nous avons faite il y a 15 ans au Conseil de développement”. Là aussi, il semble que les élus de l’agglomération réfléchissent à la question.
Bayonne-Donostia : lubie ou réalité
Dans les années 1990, certains rêvaient d’un Topo allant jusqu’à Bayonne.
À la création de l’eurocité, Alain Lamassourre voulait faire d’une ligne “tram-train” entre la capitale du Labourd et celle du Gipuzkoa. On croyait le projet enterré, mais début 2012, Jean Grenet, président de l’Acba et cogérant de l’eurocité, ressortait des cartons l’idée d’un “tram-train transfrontalier”. Il annonçait aussi confier le dossier à l’eurorégion Aquitaine-Euskadi. Cela pour des raisons de compétences puisque c’est l’Aquitaine qui a la compétence sur les TER et la Communauté autonome basque qui, avec Euskotren, gère le réseau Metro Donostialdea (le Topo).
Cependant, pour faire cette liaison, plusieurs problèmes se posent. Tout d’abord, l’écart des rails n’est pas le même dans les États français et espagnol. En 2017 (théoriquement), l’écart des rails devrait être mis aux normes européennes jusqu’à Donostia. Mais une autre solution est possible : “On peut optimiser la rupture de charge”, explique Julien de Labaca, de l’agence d’urbanisme Atlantique Pyrénées (Audap). C’est-à-dire tout simplement permettre aux passagers de changer de train à Irun ou Hendaye en ayant la correspondance directement sur le quai avec une billétique commune et un horaire coordonné. La correspondance du TER pourrait se faire ou avec Donostialdea ou avec le réseau Renfe qui met dix minutes de moins pour aller à Donostia. Dans ce cas, malgré la rupture de charge, il faudrait un peu moins d’une heure pour rallier Bayonne à Donostia contre 50 minutes dans le cas d’une ligne directe.
Mais le premier problème à régler est de savoir s’il y a un potentiel de voyageurs pour cette liaison. Surtout que Jean Grenet parlait d’un “cadencement” toutes les 20 minutes “comme un RER”.
Pour cela, une étude des déplacements “transfrontaliers” intitulée “Transfermuga” a été menée par l’Audap sous l’égide de l’eurorégion.
Selon J. de Labaca, de l’Audap, l’étude montre qu’il y a plus de véhicules légers qui passent sur le pont de Béhobie ou le pont Saint-Jacques qu’au péage de Biriatou.
Il y a donc une pertinence au projet au moins à partir de Hendaye, et même “depuis Saint-Jean-de-Luz”, estime J. de Labaca qui explique qu’il ne faut pas “réfléchir uniquement en terme de trajets domicile-travail” : il évoque les achats, les soldes et certains événements.
Mais pas de quoi remplir un train toutes les 20 minutes jusqu’à Bayonne.
D’ailleurs, en terme de “cadencement”, côté nord de la Bidassoa, on parle plutôt maintenant d’un train toutes les heures.
Pour Victor Pachon, du Cade, la réapparition de ce projet n’est qu’un leurre destiné à donner un argument en faveur de la nouvelle ligne LGV.
“Il y a 12 millions de voyageurs côté sud, mais entre Bayonne et Hendaye, il n’y en a que 18 000 par an. Le projet serait un gouffre financier.”
