A quelques mois des élections municipales et communautaires, nous détaillons pour vous le bilan écologique du mandat qui s’achève. Pendant six ans, Bizi! a suivi, accompagné et fait pression sur 56 communes et l’agglomération pour qu’elles réalisent le Pacte de métamorphose écologique contenant 7 thématiques : mobilités, maitrise de l’énergie dans les bâtiments, production d’énergie renouvelable, agriculture et alimentation, monnaie locale, déchets et économie circulaire, mise en place du Plan Climat. L’heure est au bilan : où en est-on ?

Cette semaine, nous faisons le point sur les mobilités, 1er secteur d’émission de gaz à effet de serre au Pays Basque comme dans l’Hexagone : quelles sont les tendances ? quels sont les grands enjeux ? comment se situe le Pays Basque à l’issue de ce mandat 2020-2026 ? que doit-on arrêter et quels sont les exemples à généraliser ?

Le texte suivant est issu du rapport Des petits pas, loin des promesses et de l’urgence – État de la métamorphose écologique au Pays Basque, à retrouver en intégralité sur le site pacte2026.bizimugi.eu. Vous y trouverez également les résultats détaillés, commune par commune.

Les tendances et objectifs hexagonaux

Pour atteindre l’objectif pour 2030 du projet de Stratégie nationale bas-carbone 3, la baisse devra être en moyenne 4 fois plus forte que la baisse observée entre 2023 et 2024. Le secteur des transports devra viser une quantité d’émissions de 90 Mt CO2e en 2030, soit une baisse de 31 % des émissions par rapport à 2022 (baisse de 131 Mt CO2e à 41 Mt CO2e en 2030). Le transport routier étant le contributeur principal, c’est principalement sur ce sous-secteur que la réduction est attendue.

La souveraineté énergétique implique une décarbonation des mobilités 

Le bouquet énergétique hexagonal du transport, hors soutes internationales (c’est-à-dire les émissions provenant du transport aérien et maritime international), est largement dominé par les produits pétroliers (89,3 %) en 2023, principalement à destination des transports routiers. L’emprise des grandes puissances productrices d’énergies fossiles sur l’Europe vient du fait que celle-ci importe presque tout le pétrole et le gaz naturel qu’elle consomme. En réduisant ses achats d’hydrocarbures à la Russie, l’Europe a accru sa dépendance vis-à-vis des Etats-Unis. Mais le lien de dépendance à l’égard de la Russie n’en est pas pour autant rompu : entre 2021 et 2024, la France a par exemple baissé de 24 % sa consommation de gaz, pourtant un tiers de ses importations de gaz naturel liquéfié provenait l’an dernier de Russie.

La dépendance de l’économie française aux énergies fossiles lui fait courir un risque élevé. Décarboner la production et l’utilisation de biens et de services – au premier chef dans les mobilités – est un élément clé pour réduire la vulnérabilité de la France aux crises énergétiques, dans un contexte de recul de la prépondérance de l’économie européenne dans l’économie mondiale. 

Se déplacer moins, mieux et ensemble

“Une mobilité décarbonée, c’est d’abord moins de mobilité, ensuite plus de mobilité active et enfin plus de transports collectifs. Dans tous les cas, c’est la fin de l’autosolisme.” 

La majorité des leviers d’actions de la Stratégie de développement des mobilités propres, associée au projet de Stratégie nationale bas-carbone 3, relève d’une démarche de sobriété dans laquelle les collectivités vont jouer un rôle central, notamment via leurs choix d’aménagement. Selon les infrastructures qu’elles vont développer, elles pourront maintenir leurs concitoyen·nes dans une dépendance à la voiture individuelle ou, au contraire, contribuer à les en émanciper :

« L’usage de la marche et du vélo sont fortement dépendants de la disponibilité, la qualité et la sécurité des infrastructures (voirie et stationnement) ; […] l’efficacité des transports en commun peut être accentuée par des voies réservées, des sites propres et parkings relais en rabattement ; le covoiturage peut être amplifié par la présence de voies réservées pendant les heures de congestion (VR2+, réservées aux voitures avec deux occupants et plus, ainsi qu’aux transports en commun) et d’aires de covoiturage. […]

Le déploiement de l’offre d’alternatives doit s’accompagner également d’une réduction de l’usage de la voiture individuelle avec des mesures de désincitation, notamment du monovoiturage. Cela peut se faire par exemple dans le cadre de politiques de stationnement, d’affectation de la voirie ou encore de limitation des déplacements (télétravail, covoiturage). Pour cela, il peut s’avérer nécessaire de redéployer certains espaces actuellement dédiés à l’automobile pour développer de nouvelles offres : une partie de l’espace public dévolu au stationnement et à la circulation peut être réservée aux mobilités alternatives. »

Selon une étude du Cerema Ouest, la crise du Covid-19, en favorisant le télétravail et l’e-shopping, a contribué à modifier les modes de déplacements jusqu’ici privilégiés. Les transports en commun ont été bien moins fréquentés. Le trafic routier a, lui aussi, connu une légère baisse. En 2024, la fréquentation cyclable en France a progressé de 2 % par rapport à 2023, selon les données issues de la Plateforme nationale des fréquentations (PNF). Cette augmentation modérée masque des disparités : si les grands centres urbains continuent d’enregistrer des hausses (+3 %), les communes rurales (‑3 %) et intermédiaires (‑2 %) accusent un recul. La météo très pluvieuse de 2024 a clairement pesé sur la pratique. Sur le temps long, la fréquentation cyclable a augmenté de 40 % entre 2019 et 2024.

Ces tendances restent néanmoins encore bien trop timides au vu des transformations profondes de nos façons de se déplacer qu’appelle l’urgence écologique, tant à l’échelle hexagonale qu’au niveau local.

Bilan de mandat : Des mobilités à contresens au Pays Basque

Les engagements du Pacte 2020 

“Agir pour toutes les mobilités alternatives à la voiture solo : Pour tout aménagement de voirie, prioriser les modes de déplacement dans l’ordre suivant : marche > vélo > bus > voiture. Rendre cyclable l’ensemble des routes de la commune, par l’aménagement le plus adapté : réduction de la vitesse, pistes et bandes cyclables, contre-sens cyclables. Participer au développement d’une offre de transport en commun sur l’ensemble du Pays Basque, avec des fréquences, des horaires et des tarifs adaptés au besoin de la population”

Le transport est le 1er poste d’émissions de gaz à effet de serre du territoire. Ses émissions n’ont fait que stagner et la consommation de produits pétroliers a même augmenté depuis 2019 à cause de la consommation énergétique du transport routier ! Très loin des objectifs 2030 du Plan Climat, cette inquiétante tendance est notamment due à la trajectoire contraire aux objectifs du Plan de mobilité des deux principaux modes de déplacement. 

Si les éléments du rapport à mi-parcours du Plan de mobilité ne sont pas disponibles au moment où ce rapport est rédigé, les rares indices et tendances accessibles sont alarmants. 

Du fait des choix d’aménagements jusqu’à présent, le “tout voiture” règne en maître sur le territoire. Le nombre total de voitures particulières possédées par les habitants du Pays Basque a augmenté plus vite que la population entre 2009 et 2020 (+ 9 voitures par jour vs + 8 habitants par jour). Et celui des actifs se rendant au travail en voiture a augmenté de 3 par jour en moyenne entre 2008 et 2020, là où le Plan de mobilité prévoit une baisse de 16 par jour jusqu’en 2030.

Au lieu de baisser fortement pour passer de 77 % à 52 % des déplacements, l’usage de la voiture explose ; la marche continue de diminuer alors qu’une hausse de 15 à 25 % est visée. Le “tout voiture” a pourtant aussi des impacts sanitaires : pollution de l’air, pollution sonore, inactivité physique ou encore accidentalité routière. 

Du fait de cette tendance nocive, la trajectoire d’émissions de GES liées aux transports ne suit pas du tout l’objectif du Plan Climat Pays Basque de les réduire de 26 % d’ici 2030. Encore plus effarant, elle ne suit pas non plus le scénario tendanciel du Plan Climat d’une baisse de 17 % d’ici 2030. Nous sommes dans une orientation pire que le statu quo ! Les communes n’ont pas été inactives : elles ont continué à agir dans la mauvaise direction pour favoriser la voiture individuelle. 

Un développement des transports en commun à poursuivre

Le nombre de voyages en transports en commun a en revanche connu une accélération positive, grâce au développement et au maillage de l’offre du réseau Txik Txak. Depuis le 1er janvier 2025, cette dernière a augmenté de +30 %, en particulier sur le rétro-littoral (+113%) et l’intérieur (+68%). Par exemple, les bourgs d’Ascain et de Sare bénéficient désormais d’une meilleure offre de transport en commun avec les lignes 44 à 46. Cependant, de nombreux villages demeurent encore éloignés de ce développement comme Biriatou avec un score de 0 à cause d’une offre de transport à la demande qui ne répond pas aux besoins. Les possibilités d’intermodalité ne sont pas à la hauteur pour l’instant : seuls les vélos pliables et trottinettes sont acceptés à bord des bus. Une réflexion devrait aussi être menée par les acteurs de la mobilité urbaine du côté de Saint-Jean-de-Luz : le manque d’attractivité des parkings relais P+R (Ilargia et Chantaco) questionne. La loi d’orientation des mobilités facilite l’intermodalité vélo-transports collectifs et prévoit pourtant la  généralisation  de  l’emport  des  vélos dans les cars et trains (Code des Transports, articles L. 1272-5 et L. 1272-6). Depuis le 6 janvier 2025, la nouvelle organisation de l’offre Txik Txak permet normalement la possibilité d’emporter son vélo sur toutes les lignes interurbaines.

Le prolongement de la ligne T2 du Tram’bus vers Bassussarry, le doublement des places de parkings-relais, l’aménagement (à Bidart et Larressore) ou le réaménagement de Pôles d’échanges multimodaux (à Bayonne, Hendaye, Saint-Jean-de-Luz/Ciboure, Halsou, Saint-Martin-d’Arrossa et Villefranque) vont, quant à eux, dans la bonne direction.

En 2023, un rapport du Sénat évaluait à 100 milliards d’euros le montant des dépenses supplémentaires auxquelles les autorités organisatrices des mobilités allaient devoir faire face pour assurer la transition écologique de la mobilité. L’offre de transports quotidiens devra augmenter de 20 à 25 % d’ici 2030 pour respecter les trajectoires de transition écologique. Le meilleur raccordement des centres-villes à leur agglomération représente l’un des potentiels de report modal les plus importants. Or, une augmentation de 20 à 25 % de l’offre signifie une hausse proportionnelle des dépenses de fonctionnement.

Contrairement à la situation qui prévaut ailleurs en Europe, et notamment du fait de l’existence du versement mobilité, l’État s’est largement désengagé du financement des transports du quotidien. Pourtant il apparaît aujourd’hui incontournable, compte tenu des enjeux de transition écologique et des engagements pris par la France au niveau européen, que la mobilité du quotidien soit vraiment érigée en priorité nationale.

Les dépenses d’investissement, quant à elles, doivent aussi être fléchées vers les mobilités du quotidien. A ce titre, Bizi! salue l’opposition d’une majorité des élu·es communautaires de la CAPB au projet de LGV GPSO (Bordeaux – Irun ; Bordeaux Toulouse), projet du siècle dernier qui n’est ni écologique, ni social, ni démocratique, lors du vote du Conseil communautaire du 18 décembre 2021. A l’inverse, le projet de “RER Basco-Landais” qui prévoit un doublement de l’offre TER à horizon 2032 va dans la bonne direction.

La progression du covoiturage, suite au dispositif d’incitation du Syndicat des mobilités Pays Basque Adour – gratuité pour les passagers et indemnisation des conducteurs – est également à saluer. 

Des aménagements cyclables à systématiser et sécuriser

Plus timidement, la pratique du vélo s’est également accrue avec la mise en place d’aménagements cyclables qui commencent à se structurer via des schémas cyclables communaux et intercommunaux, avec l’accompagnement du Syndicat des mobilités. Les villes de la côte ont le plus de longueur de voies sécurisées, comme Anglet, Bayonne, Bidart ou Urrugne, qui se distingue positivement en créant 7,3 km de voie verte pour piétons et vélos entre le Bourg et le quartier d’Olhette. Les pistes cyclables sont en plein développement dans d’autres communes du littoral comme celle qui relie désormais Ascain à Saint-Jean-de-Luz sur une longueur de 3,4 km, la mise en œuvre en 2025 du schéma cyclable intercommunal Arbonne-Biarritz-Bidart-Guéthary, ou encore la très attendue voie verte Amotz-Bourg de Saint-Pée-sur-Nivelle. Mais des villages, comme Aïcirits ou des bourgs, à l’instar de Saint-Palais – dont le score « mobilité » est passé de 0,3 à 2 entre 2021 et 2025, l’une des plus fortes augmentations dans la catégorie des bourgs – sont aussi actifs. 

Entre 2021 à 2024, 30 M € de travaux ont été réalisés sur le territoire, soit environ 21 €/an/hab. Il s’agit d’une progression positive par rapport aux 14 €/an/hab constatés en 2023 ; mais cela reste encore loin du budget d’investissement minimal de 30 €/an/hab recommandé pour un développement de la pratique du vélo et rattraper le retard pris par le territoire. Certaines communes se distinguent particulièrement. Cambo est ainsi la seule ville sans aucun aménagement cyclable sécurisé (piste cyclable ou voie verte). De plus, l’article L228-2 du code de l’environnement, qui prévoit la mise en place d’aménagements cyclables lors de la rénovation des voies, est encore trop souvent non respecté. En 2023-2024, Anglet, Bayonne, Cambo-les-bains, Ciboure, Hendaye, Mouguerre, Saint-Jean-de-Luz et Saint-Pierre-d’Irube ont violé cet article de loi. 

Alors qu’il devrait jouer un rôle d’entraînement, le Conseil départemental viole aussi régulièrement cet article, ainsi que l’article L228-3 du code de l’environnement qui s’applique hors agglomération. 

Le score moyen des communes pour les mobilités alternatives à la voiture solo est passé de 0,3 à 0,7 (sur 4) entre 2021 et 2025 avec la progression la plus forte pour la cyclabilité et les transports en commun. Les communes n’ayant généralement pas tenu l’engagement d’aménager en priorisant la marche, le vélo et les transports en commun, une très grande part de la voirie reste livrée à la voiture. Or, on observe ailleurs dans l’Hexagone  que les collectivités qui ont réussi à modifier les pratiques de mobilités de leurs habitant·es, ont opéré un rééquilibrage de l’espace public en accordant moins de place à l’automobile – en circulation et surtout en stationnement – et plus aux mobilités alternatives. 

Les 5 Plans Locaux d’Urbanisme infracommunautaires, en cours d’élaboration, seront cruciaux pour concrétiser un aménagement de lieux accessibles au plus grand nombre et induisant moins de dépendance à la voiture individuelle. Beaucoup de communes n’ont pas été en mesure de communiquer leur linéaire de trottoirs ce qui semble être une indication que le suivi des politiques de mobilités actives pour les piétons gagnerait à être amélioré : le diagnostic de la situation des aménagements est le point de départ de toute politique planifiée et sérieuse.

Les enjeux sanitaires de la pollution de l’air par les transports actuels

Pourtant, des estimations sanitaires à long terme ont été réalisées à la demande de la CAPB par l’Observatoire Régional de la Santé. Pour les 30 communes du littoral et du rétro littoral étudiées, les moyennes annuelles 2017-2019 des concentrations des particules fines (PM2,5), des particules grossières (PM10) et des oxydes d’azote (NO2) dépassent toutes les seuils recommandés par l’OMS. Les résultats obtenus montrent que 120 décès seraient évités chaque année si les niveaux de particules fines (PM2.5) étaient similaires à ceux observés dans les communes rurales les moins polluées de France, ce qui représente 4,4 % de la mortalité totale des personnes de 30 ans ou plus. 

Difficile d’ignorer le calvaire quotidien des habitants de la rue principale d’Ainhoa, pris en otage par un flot ininterrompu de véhicules — jusqu’à 9000 passages par jour. Depuis des années, les niveaux de pollution aux particules fines sont alarmants. La campagne de mesure effectuée par l’association Respire de décembre 2021 à septembre 2022 le prouve: 

• 55 jours de dépassement du seuil de 15 μg/m3 sur 246 jours mesurés
• une moyenne de concentrations 2 fois au dessus du seuil OMS de 5 μg/m3
• des pics à 30, voire 51 μg/m3, soit autant qu’en agglomération parisienne

L’impact sur la santé des ainhoar est considérable. La commune a mis en place début juillet un nouveau plan de circulation interdisant les véhicules à moteur dans la rue principale de 9 à 19 heures via des bornes rétractables. Selon le maire, le passage des véhicules à moteur au cœur du bourg aurait été réduit de 83 %.

Des chiffres plus récents ont également été produits par ATMO Nouvelle-Aquitaine. Si l’évolution des concentrations est tendanciellement à la baisse, la station d’Anglet montre des niveaux de concentration de PM10 et de NO2 au-dessus des seuils de l’OMS, exposant la population à un risque sanitaire. C’est également le cas pour la concentration de PM10 à Biarritz. C’est pour répondre à ce défi que devait être mise en place une Zone à Faibles Émissions (ZFE). Si les ZFE étaient problématiques dans leurs conditions de mise en œuvre et du fait d’une insuffisance d’accompagnement pour les foyers les plus en situation de précarité, leur suppression sans aucune alternative proposée relève de l’irresponsabilité politique face aux enjeux sanitaires et climatiques. Le Plan de Protection de l’Atmosphère de l’agglomération de Bayonne est en cours de révision. Bizi! appelle l’agglomération à suivre les recommandations de l’Autorité environnementale en prévoyant un suivi qui intègre les seuils de référence de l’OMS et ne se contente pas des seules valeurs limites réglementaires. L’association invite l’agglomération à élaborer des fiches actions qui soient tant à la hauteur du défi climatique que sanitaire.

Les collectivités doivent cesser d’encourager les mobilités néfastes pour la santé et le climat

Dans son premier axe stratégique – Favoriser une demande de transport sobre – la Stratégie de développement des mobilités propres (SDMP 3) affirme la nécessité de créer de nouveaux imaginaires : “L’imaginaire collectif a un impact sur les choix de déplacement des voyageurs, la publicité et l’image qui est donnée des différents modes de transport incite à voyager loin et vite.”

Selon elle, réduire les “publicités qui incitent à des comportements allant à l’encontre de l’urgence climatique est primordial :

• Les publicités encourageant à se déplacer « toujours plus vite, toujours plus loin »
• Les publicités incitant à choisir des voitures lourdes pour les déplacements : cela pourrait par exemple être fait en rendant obligatoire le fait que pour une certaine durée d’antenne pour des SUV, les constructeurs doivent également avoir la même durée d’antenne pour des voitures légères”

Pour rappel, la CAPB élabore actuellement son Règlement local de publicité intercommunal (RLPi) qui va définir les zones et types de publicités extérieures autorisées dans l’ensemble des 158 communes du territoire. Il y a actuellement débat entre les élu·es et les communes sur le niveau d’ambition porté. Si normalement un RLPi a vocation à être plus protecteur que le Code de l’environnement, celui-ci peut aussi servir à introduire des dérogations pour autoriser la publicité dans des zones qui en sont normalement préservées, y compris de la publicité numérique. C’est ce qui a eu lieu avec le RLPi Côte Basque Adour qui couvre Anglet, Bayonne, Biarritz, Bidart et Boucau. Certaines communes comme Anglet, Bayonne, Biarritz ou encore le Syndicat des mobilités Pays Basque Adour, ont des contrats de mobilier urbain avec JC Decaux qui leur fournit du mobilier urbain, ainsi que le service de son entretien, en contrepartie de la publicité affichée. 

En totale contradiction avec la 1ère action du PCAET de la rubrique Mieux se déplacer – Faire découvrir, expliquer, donner goût aux pratiques de mobilités alternatives, – les publicités sur les abris voyageurs, sucettes, voire parfois les bus eux-mêmes, incitent régulièrement la population à acheter des voitures, quasi-systématiquement des SUV, ou pire, à prendre l’avion. Vu la trajectoire critique actuelle des mobilités au Pays Basque, il est grand temps que les collectivités agissent en cohérence et cessent de mettre à disposition l’espace public pour des messages publicitaires nuisibles pour la santé de la population et l’habitabilité des territoires.

L’action du Collectif Stop Pub de Bizi! en avril dernier, à Bayonne, l’atteste avec le retrait des pubs de SUV haut de gamme. Les constructeurs automobiles influencent l’imaginaire des citoyens en vendant l’idée de liberté et de conquête d’espaces naturels … C’est une toute autre affaire pour le boulevard d’Aritxague, un jour de semaine. L’enjeu sera donc de changer les mentalités et de mettre en avant l’exigence de sobriété en régulant cette publicité mensongère par un contrôle plus assidu des pouvoirs publics.

Les mesures du Pacte 2026 pour le climat et les habitant·es du Pays Basque

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SE DÉPLACER

1. Développer des transports en commun plus pratiques et adaptés pour tou·tes. 
2. Relier les principaux lieux de vie et d’activités par des aménagements permettant à tout le monde de se déplacer en sécurité à pied et à vélo. 
3. Aménager un partage de l’espace public plus équitable et prioriser les piéton·nes, cyclistes et transports en commun.