Finance climat: le compte n’y est pas
Stéphanie Senet
www.journaldelenvironnement.net/article/finance-climat-le-compte-n-y-est-pas,88633
Première victoire : Apple va verser son amende de 13 milliards !
Attac France
https://france.attac.org/actus-et-medias/salle-de-presse/article/premiere-victoire-apple-va-verser-son-amende-de-13-milliards
Financiers, arrêtez d’investir dans le fossile !
Yanis Varoufakis, Tim Jackson, Jean Gadrey et un collectif d’économistes
https://reporterre.net/Financiers-arretez-d-investir-dans-le-fossile
On a rencontré… la directrice de Zero Waste France
Camille Dufétel
www.linfodurable.fr/conso/entretien-avec-flore-berlingen-directrice-de-zero-waste-france-564
Abiadura Handiko Mamua
Xabier Letona
www.argia.eus/albistea/abiadura-handiko-mamua
Finance climat: le compte n’y est pas
Stéphanie Senet
www.journaldelenvironnement.net/article/finance-climat-le-compte-n-y-est-pas,88633
Dans l’Hexagone, il manque de 20 à 40 milliards d’euros par an pour réaliser les investissements nécessaires à la transition, selon le rapport publié ce 6 décembre par l’Institute for Climate Economics (I4CE).
La finance climatique a du plomb dans l’aile. Avec 32 milliards d’euros, le montant des investissements affiche une constance inébranlable depuis 2013. Et l’année 2017 ne devrait pas déroger à la règle[1]. «Mais ce montant est insuffisant au regard des besoins d’investissements», clame le groupe de réflexion I4CE, soutenu par la Caisse des dépôts, dans son 4e Panorama annuel des financements Climat.
Dans cette enveloppe, seuls 25 Md€ ont effectivement été alloués à la transition énergétique alors que l’économie française devrait s’appuyer sur 45 à 60 Md€ par an d’ici 2020, puis 50 à 70 Md€ d’ici 2030. Soit un trou de 20 à 40 Md€ pour atteindre les objectifs de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) et la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE).
Le reste (7 Md€) a été orienté dans les investissements industriels, agricoles, dans le nucléaire ou les nouvelles lignes de train à grande vitesse.
Accent sur l’efficacité énergétique
Tous les secteurs ne sont pas logés à la même enseigne. Avec 14,5 Md€ en 2016, l’amélioration de l’efficacité énergétique a non seulement bénéficié de la plus grosse enveloppe mais aussi de la plus forte hausse (+25% depuis 2011).
Les dépenses pour construire et entretenir les infrastructures durables et les réseaux ont totalisé 9,2 Md€. Mais après avoir augmenté de 50% entre 2011 et 2013, elles ont chuté depuis.
Même yo-yo pour les investissements dans les énergies renouvelables (ENR), dont le montant a atteint son pic en 2011 (8,6 Md€), puis a régressé jusqu’en 2013 (5,3 Md€), avant de remonter légèrement. Ils s’élèvent à 5,9 Md€ en 2016.
A côté de ces trois piliers de la transition, l’I4CE a comptabilité les dépenses pour rénover le parc nucléaire, pour développer les procédés non énergétiques et réduire d’autres émissions de gaz à effet de serre que le CO2 à 2,1 Md€.
Le bâtiment à la traîne
Insuffisant, donc, au regard des enjeux. Sans surprise, le secteur du bâtiment est le plus en retard. «L’entretien et la rénovation des logements privés représente 50 milliards d’investissements par an et le marché de véhicules particuliers 40 milliards. Ce sont des dépenses qu’il faut aligner avec les objectifs en matière de climat», observe Benoît Leguet, directeur d’I4CE.
Le secteur public à bout de souffle?
Qui met au pot? En tant que porteurs de projet, l’Etat, les collectivités, les bailleurs sociaux et les gestionnaires d’infrastructures comme SNCF Réseau et la RATP sont les plus généreux, mais de peu. Ils ont investi 11,4 Md€ en 2016, soit environ 36% de l’enveloppe globale.
Ensuite, les ménages ont généré 33% des investissements (10,8 Md€), en majorité pour rénover les logements. Un chiffre à nuancer puisque ces investissements ont été réalisés grâce à l’autofinancement, l’emprunt bancaire… et les aides publiques.
En dernière ligne, les entreprises et sociétés de projet ont versé 9,8 Md€ en faveur du climat. Soit 21% seulement des financements tricolores. Au total, le secteur public (aides et subventions comprises) a donc porté plus de la moitié des investissements en faveur du climat depuis 2013.
«Nous devons rapidement trouver la bonne manière d’employer la règlementation, les incitations et instruments financiers pour être à la hauteur de nos attentes. Il faut surtout trouver la meilleure façon d’impliquer le secteur privé car il serait difficile, voire impossible, pour les budgets publics de financer seuls les investissements nécessaires», conclut Benoît Leguet. C’est justement l’un des objectifs du sommet dédié à la finance climatique, qui se tiendra à Paris le 11 décembre (cf. ci-dessous).
Un jour pour la finance climatique / Green bonds, labels ISR et TEEC… Le troisième Climate Finance Day se tiendra à Paris le 11 décembre autour de trois thèmes principaux, selon Pierre Ducret, président d’I4CE. Au menu: les risques climatiques sur le système financier, les potentiels de la finance au secours du climat, et l’articulation entre les fonds publics et privés.
[1] Les premières estimations tablent sur 31,5 milliards d’euros
Première victoire : Apple va verser son amende de 13 milliards !
Attac France
https://france.attac.org/actus-et-medias/salle-de-presse/article/premiere-victoire-apple-va-verser-son-amende-de-13-milliards
Au surlendemain de la journée d’actions ciblant les Apple Store partout en France, le ministre des finance irlandais, Paschal Donohoe, annonce avoir trouvé un accord avec Apple sur la création d’un compte bloqué pour le versement de son amende contestée de 13 milliards d’euros [1]. C’est une première victoire qui montre que même un géant comme Apple n’est pas au-dessus des lois.
Depuis le début du mois de novembre, les révélations des « Paradise Papers » sur les filiales créées par Apple à Jersey et les actions menées par Attac dans le cadre de la campagne #iPhoneRevolt ont permis d’accentuer la pression sur la multinationale qui s’est enfin décidée à verser l’amende de 13 milliards d’euros prononcée en août 2016 par la Commission européenne. Attac, qui doit rencontrer la direction d’Apple France dans les quinze jours, demande toujours à la firme de Cupertino de retirer son recours contre cette amende, déposé en décembre 2016 auprès de la Cour de justice de l’Union européenne. Apple, qui a amassé un pactole indécent de plus de 200 milliards d’euros dans les paradis fiscaux, doit cesser de délocaliser artificiellement ses profits et s’engager à payer ses impôts là où elle réalise ses activités.
Une taxe globale sur les multinationales
Pour empêcher les multinationales de se soustraire à leur juste part d’impôt, il faut repenser les règles du jeu. A la veille du conseil européen qui doit aborder la taxation des GAFA, Attac demande aux États européens de s’emparer du projet de taxe globale sur les multinationales. Cette taxe consiste en une répartition équitable des bénéfices imposables des multinationales sur la base d’indicateurs objectifs de leur activité dans chaque pays : nombres de salarié·e·s, équipements (usines, points de vente…) et ventes [2]. Cette taxe peut tout à fait être appliquée sans attendre à l’échelle de la France. Mais elle sera d’autant plus efficace si elle est mise en œuvre collectivement, notamment via des coopérations renforcées entre plusieurs pays déterminés à mettre un terme à l’évasion fiscale des multinationales.
La taxe globale sur les multinationales va bien plus loin que la proposition bancale d’Emmanuel Macron de taxe sur le chiffre d’affaires, et serait bien plus efficace que le plan BEPS de l’OCDE ou le projet de directive ACCIS de la commission Européenne. Elle pourrait être le socle d’une nouvelle donne mondiale, où les paradis fiscaux et la concurrence fiscale n’auraient plus leur place.
Notes
[1] Apple : Dublin va collecter les 13 mds EUR d’impôts exigés par Bruxelles
[2] Pour en savoir plus, lire le rapport d’Attac « Apple, le hold-up mondial »
Financiers, arrêtez d’investir dans le fossile !
Yanis Varoufakis, Tim Jackson, Jean Gadrey et un collectif d’économistes
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Alors qu’Emmanuel Macron organise le sommet Finance Climat le 12 décembre, les économistes qui signent cette tribune appellent à la fin des investissements dans la production des énergies et infrastructures fossiles pour les orienter vers les énergies renouvelables.
La déclaration « Finance climat », dont la liste des économistes signataires se trouve à la fin du texte, est à l’initiative de la coalition Pas un euro de plus pour les énergies du passé.
Nous, sous-signé.e.s, appelons à la fin immédiate de tout investissement dans de nouveaux projets de production et d’infrastructure de combustibles fossiles, et encourageons une hausse significative du financement des énergies renouvelables.
Nous publions cet appel à l’action à l’approche du sommet sur le climat organisé à Paris en décembre par Emmanuel Macron. Le président français et d’autres dirigeant.e.s se sont déjà exprimé.e.s sur la nécessité d’un soutien financier accru aux solutions climatiques, mais ont gardé le silence sur l’autre partie de l’équation, plus problématique : les financements qui continuent à être accordés à de nouveaux projets de production et d’infrastructures charbonnières, gazières et pétrolières.
Partout dans le monde, le changement climatique et les destructions environnementales prennent une ampleur sans précédent, et des actions inédites seront nécessaires pour limiter les conséquences néfastes de notre dépendance au pétrole, au charbon et au gaz.
S’il est crucial de réduire l’empreinte carbone de nos systèmes économiques, il faut également mener sans délai des actions ambitieuses pour mettre un terme à l’exploration et à l’expansion de projets fossiles. Il est tout aussi essentiel de gérer la baisse de la production existante, conformément aux objectifs de l’Accord de Paris.
Les études montrent que le CO2 contenu dans les gisements de combustibles fossiles actuellement exploités suffit à nous conduire au-delà du seuil de réchauffement climatique critique. Les nouveaux projets d’exploration et de production sont incompatibles avec le maintien du réchauffement de la planète en dessous des +2 °C (et le plus près possible de +1,5 °C), mais de nombreux projets en cours devront être abandonnés plus rapidement qu’en suivant le rythme de l’épuisement des ressources. Pour le dire autrement : il n’y a plus de place pour de nouvelles infrastructures fossiles, et il n’y a donc aucune raison de continuer d’investir dans le secteur.
La demande et l’accès à l’énergie peuvent et doivent être entièrement couverts par les énergies renouvelables du XXIe siècle
Il est temps que l’ensemble des acteurs économiques mondiaux de se tourner pleinement vers des énergies renouvelables sûres et d’abandonner les combustibles fossiles. Nous affirmons par cette lettre que les institutions de développement comme les investisseurs publics et privés ont la responsabilité urgente et l’obligation morale de montrer la voie en mettant fin à l’exploitation des combustibles fossiles.
La transition mondiale vers un avenir sobre en carbone est déjà commencée, et nous savons que l’abandon total des combustibles fossiles offre la possibilité de passer à un nouveau paradigme économique de prospérité et d’équité. L’expansion continue du charbon, du gaz et du pétrole ne fait que ralentir cette inévitable transition, tout en contribuant à exacerber les conflits, à alimenter la corruption, à menacer la biodiversité et les ressources d’eau et d’air non pollués, mais aussi à enfreindre les droits des peuples indigènes et ceux des pays et des communautés vulnérables.
La demande et l’accès à l’énergie peuvent et doivent être entièrement couverts par les énergies renouvelables du XXIe siècle. L’idée que de nouveaux combustibles fossiles (comme l’attrait renouvelé pour le gaz) sont nécessaires à cette transformation est erronée, et elle contribue à bloquer la pénétration des énergies renouvelables.
La communauté des investisseurs a le pouvoir de créer les conditions pour rendre ce changement possible. Les investissements actuels et futurs dans la production de combustibles fossiles vont à l’encontre d’une transition sûre et équitable visant à éviter des désastres climatiques encore plus grands.
Les investisseurs, les institutions et tous les acteurs internationaux du développement doivent reconnaître que la poursuite des investissements dans la production d’énergies fossiles est incompatible avec une réelle action pour le climat. Il faut au contraire accorder la priorité aux incroyables occasions d’investissement que représentent les énergies 100 % renouvelables du futur, grâce auxquelles nous pourrons construire une économie saine tout en protégeant les salarié.e.s du secteur de l’énergie, les communautés et en tenant compte des limites écologiques d’une planète finie.
LES SIGNATAIRES DE LA DÉCLARATION « FINANCE CLIMAT »
- (la liste des signataires [avec titre et fonction] est mise à jour ici.)
Yanis Varoufakis, Jeffrey Sachs, Neva Rockefeller Goodwin, Tim Jackson, Pierre-Richard Agenor, Prof. Robert Costanza, Dr. Simplice Asongu, Peter A. Victor, Dominique Plihon, Ramón López, Helene Ollivier, Mouez Fodha, Katheline Schubert, Thomas Porcher, Lionel Fontagné, Slim Ben Youssef, Jean Gadrey, Maxime Combes, James Kenneth Galbraith, Katrin Millock, Aurore Lalucq, Claudia Kemfert, Prof. Phoebe Koundouri, Dr Ashok Khosla, Valentina Bosetti, Marzio Galeotti, Rick Van der Ploeg, Reyer Gerlagh, Suzi Kerr, Co-Pierre Georg, Emilio Padilla Rosa, Thomas Sterner, Mark Campanale, Kate Raworth, Ann Pettifor, Kate Pickett, Richard Wilkinson, Dr Michael Mason, Dr Ben Groom, Dr. Charles Palmer, Michael Jacobs, Prof. Michael Finus, Terra Lawson-Remer, Dr. Ron Milcarek, Herman Daly, Shahriar Shahida, Michael Pirson, Prof. Simone Borghesi, Jaime De Melo, Mohammad A Jabbar, John C. Quiggin, Ilan Noy, Carolina Burle Schmidt Dubeux, Yifat Reuveni, Prof. James Renwick, Dr Richard Denniss, Frank Ackerman, Prof Ross Garnaut, John Hewson, Robert M. Freund, Mariana Mazzucato, Takeshi Mizuguchi, Jusen Asuka, Mutsuyoshi Nishimura, Shuzo Nishioka, Jon D. Erickson, David Blittersdorf, Patrick Criqui , Alain Karsenty, Alain Grandjean, Nicolas Bouleau, Ivar Ekeland, Jean-Pierre Ponssard, Cécile Renouard, Ian Kinniburgh, Oliver Sartor, Seyhun Orcan Sakalli, Gautam Sethi, Ramon E. Lopez, Tom Sanzillo, Tom Steyer
On a rencontré… la directrice de Zero Waste France
Camille Dufétel
www.linfodurable.fr/conso/entretien-avec-flore-berlingen-directrice-de-zero-waste-france-564
Flore Berlingen, la directrice de Zero Waste France, s’est entretenue avec ID sur les solutions pour donner une seconde vie à ses biens et réduire ainsi ses déchets.
La directrice de Zero Waste France estime que les solutions pour faire revivre nos objets passent aussi par une réflexion en amont sur nos actes d’achat.
Qu’est-ce que Zero Waste France, quelle est sa vocation ?
Zero Waste France c’est une association de protection de l’environnement qui a été fondée il y a 20 ans pour militer pour la réduction des déchets. A ce moment-là, il y avait vraiment une situation de crise environnementale et sanitaire autour de la question des incinérateurs et des décharges en France, qui étaient à peine contrôlés. Il était urgent d’agir pour dénoncer cette problématique et c’est ce qui a principalement occupé l’association les premières années. De fil en aiguille, évidemment, il a fallu travailler sur l’amont : à partir du moment où l’on dit qu’il faut arrêter avec l’incinération et la mise en décharge, il faut pouvoir dire ce que l’on fait à la place. Nous en sommes donc venus à travailler de plus en plus sur la réduction des déchets à la source comme seule solution durable.
Où en est le rapport des Français avec cette problématique de réduction des déchets ? Le chemin vers la conscientisation est-il encore long ?
C’est le verre à moitié vide ou à moitié plein. Evidemment le chemin à parcourir est encore très important, mais les choses ont quand-même beaucoup bougé : il y a 20 ans, nous n’étions même pas conscients qu’il y avait un problème de déchets. Aujourd’hui, a priori c’est un problème pris en compte par les pouvoirs publics et même par les citoyens. L’ennui c’est que pour l’instant ces différents acteurs se disent : « Oui les déchets sont un problème, donc il faut trier et recycler ». Mais nous on voudrait qu’il y ait une étape supplémentaire qui soit : « Donc il faut réduire ». Parce que trier et recycler, ça ne suffira pas, ça permet de gagner un peu de temps, mais pas de solutionner durablement le problème. Nous pouvons donc regretter que ça n’aille pas plus vite mais aussi se réjouir que maintenant ça avance, par rapport à une période où ça n’avançait pas du tout. Il faut se focaliser sur toutes les solutions accessibles, disponibles, testées et approuvées et qui ne sont pas suffisamment utilisées.
Parmi celles-ci, le réflexe de réparer et de revaloriser ses objets plutôt que de les racheter ?
On peut regarder les choses qui sont jetées et qui auraient pu avoir une seconde vie, mais on peut aussi à l’inverse questionner l’acte d’achat, pas juste la fin de vie : car évidemment les deux sont liés. Il ne faut pas seulement trouver une solution de fin de vie aux objets dont on veut se débarrasser, il faut aussi regarder l’amont. Si on essaie d’utiliser ce réflexe nouveau qui consiste à se dire : « Ai-je vraiment besoin de racheter un produit neuf ? Est-ce que je ne peux pas me tourner vers l’occasion, le prêt, la réparation, la mutualisation ? », si on arrive à développer toutes ces alternatives, de fait, le réemploi va s’alimenter automatiquement. Aujourd’hui ce n’est plus un sacrifice d’acheter d’occasion : sur tout un tas de plateformes on va retrouver une garantie de six mois, un an, parfois deux et un service après-vente, donc le même niveau de service que si c’était du neuf.
Mais quand il est trop tard et que ce réflexe lors de l’achat n’a pas eu lieu, comment envisager la deuxième vie de ses biens ?
Là c’est la question de l’accessibilité des solutions de seconde vie. En se creusant la tête et en y passant du temps, on trouve toujours le magasin Emmaüs ou l’endroit où déposer son objet : le problème, c’est que c’est souvent le parcours du combattant. J’ai l’impression que le frein principal au fait de donner une seconde vie à ses biens, c’est que ce soit plus compliqué que de les mettre à la poubelle. Je pense qu’il y a une problématique de maillage, d’accessibilité, de trouver l’information pour savoir quoi faire de ses objets.
Pour le moment, comment le consommateur peut-il la trouver, cette information ?
Souvent il va faire une recherche Google pour trouver une donnée, certaines collectivités diffusent leur guide ou annuaire local du réemploi et de la réparation, c’est intéressant et utile. Mais il faut aussi peut-être se poser la question à l’envers et se demander où les gens vont spontanément quand ils ont un objet dont ils ne veulent plus : la déchèterie, pour l’endroit physique, et Le Bon Coin. Cela s’est tellement démocratisé que c’est devenu un réflexe pour trouver un objet ou s’en débarrasser, dès que ça a un peu de valeur. Pour Le Bon Coin, ça se fait spontanément mais côté déchèterie, il y a encore du travail à faire au niveau des collectivités pour que ça devienne non pas des lieux de dépôt de déchets mais aussi des lieux de dépôt d’objets. Aujourd’hui tout ce qu’on y dépose finit dans une benne et ne sera jamais récupéré, sauf dans certaines déchèteries qui ont mis en place des espaces de réemploi. Mais si l’espace réemploi est perdu au fond à droite et qu’on l’aperçoit une fois qu’on a tout mis dans la benne, c’est raté. C’est une question d’aménagement, de design des déchèteries. C’est bien de partir du constat que les gens vont là, qu’ils ont cette habitude et que c’est cet endroit qu’il faut transformer, comme pour le Smicval Market par exemple [ndlr : un nouveau type de déchèterie/supermarché inversé proche de Bordeaux, où les gens peuvent venir déposer et prendre des objets.]
Et les solutions pour réparer, comme les Repair Café, trouvez-vous qu’elles se développent ?
Les Repair Café c’est très récent, ça doit exister depuis 4 ou 5 ans maximum, ça s’est développé à une vitesse assez fulgurante : il y a ce côté transmission de connaissances et ré-appropriation de savoirs un peu oubliés et ça crée du lien social, ce sont des lieux de rencontres. Je pense que c’est essentiel et complémentaire de l’offre professionnelle de réparation qu’il faut aussi continuer à soutenir, car tout le monde n’a pas envie de passer du temps à apprendre à réparer : ça cible un autre type de personnes. C’est un secteur en crise depuis beaucoup d’années mais il y a de nouvelles initiatives entrepreneuriales, ça frémit un peu et c’est de bon augure. Un réseau comme ENVIE, présent dans le réemploi et qui se lance avec une offre de réparation, c’est un très bon signal : ça veut dire qu’ils ont identifié qu’il y avait une demande pour la réparation à domicile.
Pourquoi est-ce important d’avoir ces réflexes de réparation et de revalorisation, qui permettront ensuite de faire réutiliser ou de réutiliser soi-même ses biens ?
Pas seulement pour les conséquences environnementales liées au traitement des déchets mais aussi et surtout parce que ce n’est pas viable au niveau des ressources. Lors du lancement de la feuille de route nationale sur l’économie circulaire il y a quelques semaines, le directeur de l’ADEME rappelait que chaque Français consomme à peu près 15 tonnes de ressources par an. Pour qu’on soit dans une consommation à peu près soutenable, il faudrait qu’on soit à cinq tonnes. Comment divise-t-on cela par trois ? Il faut entre autres réfléchir à ses achats : derrière chaque achat de produit neuf, c’est une extraction de minerais, de matières premières diverses et variées, ces 15 tonnes-là viennent en partie de nos achats de produits neufs.
Abiadura Handiko Mamua
Xabier Letona
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Azken 25 urteetan, Txinaren ostean Espainiako Estatuan eraiki dira abiadura handiko trenbide kilometro gehien munduan. Baina azken urteetako ikerketa gehienen esanetan, bai finantzen ikuspegitik bai begirada sozialarekin aztertuta, tren lasterra ez da errentagarria. Nafarroan, ordea, tren lasterra egin nahi dute Espainiako eta Nafarroako gobernuek. Ikus dezagun proiektua zertan den.
2004an abiatu zen asmoa, Sustapen Ministerioaren Kantauri-Mediterraneo Korridorea 2005-2020 planaren barruan. UPNko kontseilari ohi Alvaro Mirandak esan zuen tren lasterra 2010ean sartuko zela Iruñean, baina 2008ko krisiak lozorrora eraman zuen. 2010ean Espainiako eta Nafarroako gobernuek Castejon-Iruñerria (Ezkirotz) tartearen hitzarmena sinatu zuten.
Harekin bai, trena 2015ean sartuko zen Iruñean, edo hala saldu zen bederen. Asmoak, ordea, ametsen esparruan jarraitzen du: AHT proiektuak 214 kilometro ditu Nafarroan eta oraindik 14,5 besterik ez dira egin, Castejonetik Alesbesera. Azaroaren 29an, Sustapen Ministerioak Azkoien-Erriberri zatiaren lizitazio fasea ireki zuen: 43 milioi euroko aurrekontua 10 kilometro eraikitzeko.
Gainerako gehiena oso airean da, baina Espainiako eta Nafarroako Gobernuak mugitzen hasi dira proiektua berrabiarazteko. Iñigo de la Serna sustapen ministroak berriz jarri du data: 2023. Burgos-Gasteiz AHT zatia edo Euskal Y-a ere urte horretarako amaituko omen dira.
Espainia eta Nafarroako gobernuen tirabirak
25 urteko esperientzia garatu da Espainiako Estatuan eta, azterketa guztien arabera, ez du zentzurik abiadura azkarraren eredua berdin garatzeak
Espainiako Sustapen Ministerioak –trenbide azpiegituren eskumena berea da– irailaren erdian 2010eko hitzarmena bertan behera uztea erabaki zuen, Nafarroako Gobernuan AHT proiektua bultzatzeko gogorik ikusten ez zuela argudiatuta. Iruñekoak haserre erantzun zion ez zela horrela, hitzarmenaren izaeran zeudela desberdintasunak. Bi gai indartu nahi zituen Manu Ayerdi Nafarroako Gobernuko lehendakariordeak: bata, Nafarroako lau zatiak kontuan hartzea eta guztietan konpromiso maila zehatzak finkatzea; bi, Nafarroako Gobernuak finantziazioan jarritako dirua urteko kupoaren bidez kitatzea. Orain arte Nafarroak 81 milioi euro jarri ditu proiektuan, eta Espainiako Gobernuak ordainketetan izandako atzerapenak 5,1 milioi euroko finantza gastua eragin dio.
Zer dio Nafarroako Gobernua sostengatzeko akordio programatikoak?
Trenbide sarearen edozein hobekuntzak akordio programatikoa bete behar duela dio Geroa Baik, Madrilgo proiektuak egiten duela hori, eta horregatik sostengatzen duela. Akordioak zera eskatzen du: proiektua nazioarteko estandarrekin bateragarria izatea, besteak beste salgaiak Europako bide-zabalera duten trenbideetatik ateratzeko; aldiriak eta distantzia luzeko garraio beharrei erantzuteko epe luzeko asmoa agertzea. Geroa Bairentzat giltzarri da proiektuak bat egin dezan Euskal Y-arekin.
Geroa Bai AHT proiektuaren aldekoa da –Prestakuntza Handiko Trena (PHT) deitzen dute orain– eta EH Bildu, Ahal Dugu eta Izquierda-Ezkerra aurkakoak. Ados jartzen ez zirenez, oso modu zabalean interpreta daitekeen testua adostu zuten eta Nafarroako Gobernuak uste du horrekin PHTrekiko argi berdea duela. Nafarroako Legebiltzarrean abiadura handikoaren aldekoak dira UPN, Geroa Bai, PSN eta PP, 50 eserlekutik 33.
Eztabaida gizartean
Gobernuek gaia mugitu ahala, AHTren aurkako gizarte mugimenduak ere bere oposizio lana azkartu du. Ekinbideetan nabarmentzekoa da Sustrai Erakuntzak irailean aurkeztu zuen proiektu alternatiboa –aparteko laukian azaltzen da bere oinarria–: Tren Publiko eta Soziala. Mobilizazio ugari egiten ari dira Nafarroa osoan AHTren aurka, eta bereziki Tafallako eskualdean; Madrilgo proiektuarekin Tafallako geltokia desagertu egingo litzateke ibilbide luzeko bidaietan.
Nafarroako Gobernuak parte-hartze prozesu bat ireki zuen bere webgunean iragan irailean, baina proiektuaren aurkako gizarte mugimenduek hori ez dela nahikoa gogorarazi diote, eta ez duela zerikusirik egin diren beste eztabaida prozesu batzuekin, esaterako, hondakinen plan berriarekin konparatuta.
Bi eredu
Bi proiektu kontrajarri daude eztabaidaren muinean: Prestakuntza Handiko Trena (PHT) edo Tren Publiko eta Soziala (TPS). PHTren kontzeptua 2012an landu zuen UPNren Gobernuak, baina Manu Ayerdiren sailak gizarteratu du neurri handi batean.
Zer da? Funtsean honakoa: hasieran AHT bakarrik bidaiarientzako zen eta 300 km/o-ko abiadura ere har zezakeen; PHTk aurreikusten ditu 160-200 km/o-ko abiadurak eta salgaien garraioa sartzen du proiektuan; hala ere, 330 km/o-ko abiaduran joateko azpiegitura prestatzen jarraitzen du, Iñigo de la Sernak joan den astean gogorarazi berri duenez.
Sustapen Ministerioaren PHTk plataforma berria aurreikusten du ibilbide osoan eta bidaiarientzat bi geltoki, Tuteran eta Iruñean. Bere ezaugarri nagusia da bi trenbide egingo direla eta, beraz, trenak bi norabidetan ibili ahal izango direla. Honekin bidaia kopurua asko ugalduko litzateke. Azken 25 urteetan Espainiako Estatu osoan egiten ari den AHT sarearen gisakoa da eta 3.000-4.000 milioi euroko aurrekontua du. Aurrekontuek, ostera, dantza handia erakusten dute AHT munduan. EAEko Euskal Y-ak, adibidez, 6.000 milioiko aurrekontua zuen eta 10.000 milioi eurotan amaitzea aurreikusten da. Trenbide zaharra ere mantenduko litzateke, aldirietarako eta hainbat salgaietarako.
Ohiko argudioak dira trenbide mota honen aldekoak: egungoa trenbide sarea zaharra eta saturatua dagoela, Europarekiko lotura egokia, lehiakortasun ekonomikoa, energia aurreztea eta komunitate erkidegoen arteko kohesioa. Azken hamar urteetan Estatuan egin diren ikerketa esanguratsuek, ordea, argudio horiek bata bestearen atzean gezurtatzen dituzte. Errentagarritasun sozial eta finantzarioaren aldetik erabat defizitarioak dira; hiri handien arteko lotura indartzen dute, baina tarteko guneetako lurralde kohesioa kaltetu; ez du lortu garraioa trenera eramatea, eta energiaren ikuspegitik ez da aurrezpenik lortzen.
Munduan hiru AHT zerbitzu bakarrik dira erabat errentagarriak: Tokio-Osaka Japonian, Paris-Lyon Frantzian eta Jinan-Qingdao Txinan, bereziki lehen biak
Gaur egungo sarea baliatu
Funtsean, tren lasterraren aurkakoek diote Nafarroa dagoeneko Mediterraneo korridorean dagoela, eta hor egoteko ez dela ezinbestekoa AHT edo PHTrik.
Hauen ustez, logikoena izango litzateke egungo trenbidearen plataforma mantentzea eta honen ondoan trenbide berri bat egitea, horretarako lekua badago eta. Bi trenbideetan hirugarren erraila jarriko litzateke: honek baditu bere konplexutasun teknikoak, baina horrela europar zabalerako trenbidearekin bateragarria litzateke. Sistema honekin 200 km/o-ko abiaduraraino iritsi liteke. Gero eta gehiago ari dira jartzen Estatuan, batez ere askoz merkeagoa delako.
1987ko Espainiaren Trenbide Plana
Kontzeptu bat gakoa da bi ereduetan: bi trenbide egotea. PHTren proiektuak bi trenbideak proposatzen ditu, lehenago aipatutako ezaugarri guztiekin; eta tren sozialaren aldekoek ere bai, baina egungo plataforma baliatuta. Zergatik egungo plataforma? Nagusiki askoz merkeagoa delako, ingurumenari kalte gutxiago egiten zaiolako eta sozialagoa delako, herrietako geltoki denak mantentzen dituelako.
Nafarroako Kontuen Ganberak 2016an egindako kalkuluen arabera, AHT kilometroak 15 milioi euro balio du eta hirugarren errailarekin 2-3 milioi
Ekologistak Martxan taldeak ezagutarazi duenez, gainera, abiadura azkarraren kontzeptua estatuko trenbide panoraman sartu aurretik, 1987an trenbide sarea berritzeko Trenbide Plan Orokorra egin zuen Espainiako Gobernuak eta honetan jadanik aurreikusten zen egungo trenbideak bikoiztea. Castejon eta Iruñea artean hori zegoen aurreikusia eta, Santander eta Torrelavega artean hori egiten ari da gaur egun. Sustrai Erakuntzak Nafarroa osoko ibilbidearen dozenaka argazki jarri ditu bere webgunean, erakutsiz nola lehendik lekua utzita dagoen egungo plataforman bi trenbide egiteko.
Bidaia kopurua
Bidaia kopurua ere kontzeptu klabea da tren lasterra egitearen aldekoen argudioetan eta egungo trenbidea saturatua dagoela aipatzen da. Horregatik behar omen dira bi trenbide, kontua da bi ereduek onartzen dituztela bi trenbideak. Ekologistak Martxanek jakinarazi duenez, estatuan trenbide azpiegiturez arduratzen den ADIFek urtero berritzen dituen datuetan, Nafarroako trenbideak 78 bidaia har ditzake egunero eta, hala ere, batez beste 38 bidaia daude. Trenbidea bikoiztuko balitz, Castejon eta Altsasu artean 200 bidaiatik gora jasotzeko ahalmena izango litzateke.
Datozen hilabeteetan asko azkartuko da trenaren eztabaida eta, iritziak iritzi, argi da ezin dela jokatu 2004an moduan, AHTri buruzko daturik ez bagenu bezala: 25 urteko esperientzia garatu da Estatuan eta, azterketa guztien arabera, ez du zentzurik abiadura azkarraren eredua berdin garatzeak.
NAFARROAKO AHT-KO LAU ZATIEN EGOERA
Zaragoza-Castejón. Hasierako proiektuak oraingo trenbidea mantentzea eta hirugarren erraila sartzea aurreikusten zuen. Orain plataforma berria egin nahi da eta, beraz, azterketa informatiboa egin behar da. Nafarroako Gobernuaren arabera horrek urte eta erdi eraman dezake. Gero ingurumen azterketa, oinarrizko proiektuak onartu, eraikuntza proiektuak onartu, lizitazioak eta eraikuntza lanak gauzatzea. Bizpahiru urte erraz pasa daitezke hor eraikuntza lanetan hasi aurretik.
Castejón-Iruñerria (Ezkirotz). Castejonetik Alesbeserako zatia egin da, 15 km. Orain Alesbes eta Erriberri arteko desjabetze prozesuan ari dira eta azaroaren 29an Sustapen Ministerioak Azkoien-Erriberri zatiaren lizitazioa iragarri zuen. 2018an hasi nahi dituzte lanak, baina aurrekontu arazo bat egon daiteke. Ez dago argi zer gertatu behar den, baina EAJk ez baditu Mariano Rajoyren Gobernuaren 2018ko aurrekontuak onartzen 2017koak luzatu beharko dira eta haietan ez dago lan hauetarako aurrekonturik.
Ezkirotz-Zuasti. Iruñerriko zatia da hau, tartean geltoki berria aurreikusten duena eta honekin batera Etxabakoizeko etxebizitza proiektu eztabaidatua. Hiru trenbide berri egingo lirateke eta horietarako lurren erreserba eginda dago, Nafarroako Gobernuak dioenez. Ingurumen azterketan diren hainbat korapilotan dago geldi proiektua, Ingurumen Ministerioaren erantzunaren zain.
Zuasti-Euskal Y-a. Ezkion egingo du bat EAEko zatiarekin edo Gasteizen. Ezkiokoa motzagoa da, Eusko Jaurlaritzaren gustukoa, baina baita askoz garestiagoa ere, konplexutasun handiko zatia da eta. 2017a amaitu aurretik azterketa informatiboa amaitu nahi da eta 2018aren amaierarako ingurumen azterketa.
TREN PUBLIkO ETA SOZIALA
Sustrai Erakuntza erakundeak landutako proposamena da, Nafarroan Prestakuntza Handiko Tren proiektu ofizialari aurkeztu zaion alternatiba oso bakarra. Nafarroa osoan ari dira aurkezten eta honako ezaugarri nagusiak ditu.
Trenbidea. Orain dagoen plataforma baliatuko luke: egun dagoen trenbidea berritu eta beste bat egingo luke aldamenean, bi noranzko egon daitezen. Hirugarren errail bat egingo litzateke bi trenbideetan, europar zabalerako trenbidearekin bateragarri izateko. Hainbat tokitan plataforma zati berria beharko litzateke, baina ibilbide gehienean ez. Madrildik proposatzen den plataforma berria ere zaharraren paralelo doa. Sustrai Erakuntzak dozenaka argazki egin ditu eta argi ikusten da badela tokia prestatua bigarren trenbide bat egiteko oraingo plataforman.
Trenbidea Castejón-en, eskuinean du berrirako tokia. Trenbidea Martzillan, ezkerrean du tokia.
Geltokiak. Orain arteko guztiak mantendu, aldirietako zerbitzua hobetu eta indartzeko. Erdigunetik atera beharrean, erdiguneetan daudenak hobetu eta ugaldu, baita Iruñekoa ere. Euren esanetan, Europan ez dira geltokiak hiriguneetatik ateratzen, guztiz alderantziz.
Abiadura. 160-180 km/o bidaia luzeetan. Horretarako bidea hesitu beharko litzateke.
Alvia trenen maiztasuna handitu. Madril-Iruñean egunero zortzi bidaia egotea eta Donostia-Bartzelonan, egunero 6 bidaia.
Castejon Soria bidea berreskuratu. Lotura berria izateaz gain, Madrilerako bidaiaren denbora murriztuko luke.
Eskualde zirkuitoa indartu. Horretarako hurrengo lotura zirkuitoa bultzatuko litzateke: Zaragoza – Castejón – Logroño – Miranda de Ebro (Bilborekin lotua) – Gasteiz – Altsasu – Iruñea – Tafalla – Castejón.
Salgaietako trena. Trenbidean behar adinako hobekuntzak egin beharko lirateke 575 metro luzerako merkantzia trena hartzeko.
Aurrekontua. 2.000 milioi euro. Sustapen Ministerioaren PHT proiektua 3.000-4.000 euro.
ABIADURA HANDIAREN BALANTZEA
Ikerketak. Gero eta gehiago ari da aztertzen abiadura handiko trenen orain arteko balantzea eta, oro har, emaitza oso txarra da. 2015ean, adibidez, Espainian ekonomia ikerketak egiten dituen Fedea fundazioak bi azterketa egin zituen: bata, Ofelia Betancor eta Gerard Llobet-ek egin zuten (Espainiako abiadura handiaren kontabilitate soziala eta finantzarioa); eta bestea, Daniel Albalate eta Germá Bel-ek (Abiadura handiko trena, nazioarteko esperientzia). Ekonomia ikerketak egiten dituen fundazio honen patronatuan dira Espainiako Bankua eta beste dozena bat konpainia handi. Urte berean EHUko Hegoa Institutuak beste bat egin zuen, EHUko hainbat alorretako irakasle talde bat aritu zen elkarlanean. Sarean samur topatu daitezke hirurak. Hona hiruetan mokoka atera daitezkeen ondorio nagusietako batzuk.
Errentagarritasuna. Munduan hiru AHT zerbitzu bakarrik dira erabat errentagarriak: Tokio-Osaka Japonian, Paris-Lyon Frantzian eta Jinan-Qingdao Txinan, bereziki lehen biak. Errentagarriak izateko biztanleria multzo oso handiak lotu behar ditu zerbitzuak. Halako zerbitzuak ez ohi dira errentagarriak 500 kilometroko bide batean lehen urtean ez baditu mugitzen 8 milioi bidaiari. Espainian errentagarritasun finantzarioa oso txarra da eta diru publikoak eusten dio orain arte egindako guztiari. Japonian abiadura handian eraikitako kilometro bakoitzeko 158.121 bidaiari daude, Frantzian 61.400 eta Espainian 11.800. Espainian 60.000 milioi euro gastatu dira AHTn azken 30 urteetan eta tamainako inbertsioa eta bidaiari kopuruak kontuan hartuta, inoiz ezingo da errentagarri izan, inbertsioari erantzuteko gisan bederen.
Besteak beste, horregatik ez da lortzen zerbitzu hauek pribatizatzea: eraikuntzaren unean kapital pribatua sartzen da, baina kudeaketarenean esku publikoetan utzi ohi du. Espainiaren kasuan, urteko 400 milioi euroko mantenua eskatzen du orain arteko trenbide sareak (2.515 km egin dira eta 1.200 km ari dira eraikitzen).
Energia. Ez da ari ateratzen salgairik errepidetik; gainera, abiaduragatik eta bereziki eraikuntza lanetan xahututako energia kopuru handiengatik, ez da egia energia aurrezten denik. Hegoako lanaren arabera, Euskal Y-an, kasurik onenean, ez litzateke energiarik aurreztuko 2086ra arte. Berezia da eraikuntza lan hau, zati handiena tuneletatik (%60) eta biaduktotatik (%10) pasatzen delako, baina oro har, AHTren eraikuntza lanetan energia asko xahutzen da.
Aldirietako bidaien kalterako. Nafarroan trenbide zaharra mantendu egingo da, baina AHT bideak egin diren leku guztietan, aldirietako bidaien kalterako izan da. Hain da inbertsio handia eskatzen duena AHTk, gero ez dela bideratzen behar beste aldiriei txukun eusteko, eta zerbitzuak asko kaskartzen dira edo desagertu egiten dira. Espainiako datuetan, aldirietako zerbitzuek 450 milioi pertsona mugitzen dituzte urtean eta AHTk 25 milioi. Nafarroan geltoki txiki gehienak ixten ari dira eta tren azkarrak ertainak ere itxiko ditu, esaterako, Tafallakoa.
Hirugarren erraila. Tren eredu soziala eta AHTren arteko beste eztabaidagai handietako bat da 3. erraila. Iberiar trenbideen zabalera 1.668 mm-koa da eta nazioartekoa 1.435 mm-koa. Beraz, iberiarra europarrera egokitzeko hirugarren errail bat jartzen zaio trenbideari. Zaragoza-Castejon zatia horrela aurreikusten zuen hasieran Madrilek. Badu bere konplexutasun teknikoa, baina gero eta gehiago erabiltzen da, batez ere, askoz merkeagoa delako. Adibidez Bartzelona-Tarragona horrela egiten ari da hainbat zatitan eta Euskal Y-an ere Astigarraga-Irun horrela doa. Nafarroako Kontuen Ganberak 2016an egindako kalkuluen arabera, AHT kilometroak 15 milioi euro balio du eta hirugarren errailarekin 2-3 milioi.
Salgaiak. Salgaiak errepidetik trenbidera eramateko ez da abiadura handirik behar, gehien jota 80-100 km/o-ko abiadura eramaten dute. Saldutakoaren aurkakoa lortu da Espainiako Estatuan eta azken 20 urteetan merkantzien trenbide trafikoaren %60 galdu da, hainbat arrazoi medio, besteak beste ohiko tren zerbitzuaren kalitate galera. AHT ohiko trenbidea baino garestiagoa da salgaietarako eta honek atzera eragin du salgaiak garraio molde honetara iragatea, bereziki esportaziora doazenen kasuan.