Pour la chercheuse Julie Trottier, les infrastructures d’irrigation sont une « maladaptation » au changement climatique. « Il faut sortir de cet imaginaire porteur de sa propre perte », car se passer d’irrigation, c’est possible ! Rémi Fraisse, jeune botaniste tué par un gendarme dans la nuit du 25 au 26 octobre 2014, se battait contre la construction d’un barrage pour l’irrigation agricole : le barrage de Sivens, dans le Tarn. Cet ouvrage — abandonné après la mort du manifestant —, tout comme les mégabassines, s’inscrivent dans un modèle agricole du passé, dit Julie Trottier, directrice de recherche au CNRS et spécialiste de l’irrigation : « Il faut sortir de cet imaginaire sociotechnique qui est porteur de sa propre perte. »

Reporterre — Il y a dix ans, Rémi Fraisse était tué, victime d’un tir de grenade… mais aussi victime d’un conflit exacerbé autour de l’eau. Comment analysez-vous ce qui s’est passé autour du barrage de Sivens ?

Julie Trottier — À Sivens, des imaginaires sociotechniques antagonistes s’affrontaient. D’un côté, on avait des gens, comme Rémi Fraisse, qui pensaient l’eau comme un flux, en interaction avec de multiples formes du vivant — humain et non-humain. De l’autre côté, on avait des personnes, principalement des agriculteurs, qui percevaient l’eau comme une ressource, dans le cadre d’un processus économique. Ces deux imaginaires étaient complètement incompatibles, d’où le conflit. C’est toute l’ambiguïté de l’eau, qui fait partie du vivant mais qui est aussi considérée comme une marchandise.

Depuis, les conflits autour de l’eau se sont multipliés en France — mégabassines, neige artificielle, mise en bouteilles, pollution aux pesticides. C’est devenu un sujet de lutte, à tel point que certains parlent de « guerre de l’eau ». Qu’en pensez-vous ?

À l’échelle mondiale, des recherches scientifiques ont montré qu’il n’y avait pas de guerre interétatique pour l’eau. Au contraire, plus il y a des problèmes d’eau, plus il y a des coopérations entre États. On l’a vu notamment entre l’Inde et le Pakistan, pays régulièrement en conflit, mais qui ont su collaborer autour de la gestion du fleuve Indus. Ils y sont parvenus car ils partagent le même imaginaire sociotechnique, avec cette idée d’une ressource à contrôler, à canaliser, avec des barrages. Localement, en revanche, on voit des conflits se multiplier et surtout se durcir, comme à Sainte-Soline. Là encore, il s’agit d’un affrontement entre deux imaginaires antagonistes. Le collectif Bassines non merci considère l’eau comme un flux vital pour la vie des écosystèmes. De l’autre côté, la réflexion est purement économique et court-termiste.

Le barrage (abandonné) de Sivens et les mégabassines sont des retenues d’eau pour l’irrigation du maïs. Ces infrastructures sont pointées par les militants comme une maladaptation au changement climatique. Êtes-vous d’accord ?

Ce sont des maladaptations dans le sens où elles visent à perpétuer un système arrivé à bout de souffle. Avec le changement climatique, les températures moyennes augmentent, ce qui va avoir un impact sur les régimes pluviométriques. Même s’il existe encore de nombreuses incertitudes, on doit s’attendre à des périodes de sécheresse plus grandes et un changement dans le régime des pluies. Il va donc falloir s’adapter. Une des réponses consiste à vouloir continuer comme aujourd’hui, dans un modèle agricole mis en place après la Seconde Guerre mondiale, grâce à des technologies telles que les mégabassines. Le problème, c’est que cette solution ne permettra qu’à quelques acteurs de s’en sortir. Une mégabassine résout le problème de l’accès à l’eau pour une minorité, qui peut continuer à cultiver du maïs… mais laisse de côté la majorité des agriculteurs. Quand on crée une mégabassine, on pompe dans les nappes phréatiques pour la remplir [1] : or l’eau qu’on a retiré de l’aquifère aurait dû continuer son chemin.  L’eau dans le sol n’est pas une ressource immobile, enfermée dans une poche : elle poursuit une trajectoire. Elle alimente toute la biodiversité dans le sol, puis dans les zones humides, comme le marais poitevin. Quand elle arrive à la mer, elle apporte des nutriments essentiels aux écosystèmes côtiers. 24 % de la biodiversité du monde est dans le sol : elle est cruciale, car c’est elle qui permet aux plantes et aux écosystèmes terrestres de vivre. Les champignons connectés aux racines — les mycéliums — agissent comme de minicanaux qui acheminent l’eau souterraine jusqu’à l’intérieur des cellules des racines des plantes.

Bref, ce chemin de l’eau est essentiel à la vie, et quand on construit une mégabassine, on arrête cette trajectoire. In fine, on transforme le sol en désert. Tout ça pour produire du maïs qui sera vendu à l’autre bout de la Terre. Le prix à payer pour ces infrastructures d’irrigation, c’est un effondrement de nos écosystèmes en France. Il faut sortir de cet imaginaire sociotechnique qui est porteur de sa propre perte.

Si on vous suit, l’imaginaire qui sous-tend le modèle des mégabassines paraît basé sur une mauvaise compréhension des cycles de l’eau…

Il y a trois grandes confusions autour de l’eau, largement partagées et diffusées. Premièrement, on voit généralement l’eau comme un stock, et pas comme un flux. Or quand on la perçoit comme un stock, on peut se dire qu’il s’agit juste de la répartir, de la partager entre tel et tel acteur. Non, l’eau n’est pas un gâteau. C’est un flux qui interagit avec nombre d’êtres vivants, humains et non-humains, dans l’espace et le temps. Deuxièmement, on confond bien souvent consommation et utilisation de l’eau, alors que ça n’a rien à voir. Quand on se lave les mains au robinet, on utilise l’eau mais on ne la consomme pas, car elle finit par retourner dans le milieu naturel, après épuration. Il n’existe que trois manières de consommer l’eau : quand elle s’évapore, quand elle est transpirée — les plantes étant les principales « transpiratrices » — ou quand elle rejoint la mer. Ça ne veut pas dire qu’elle est gaspillée, mais qu’elle ne sera plus utilisable par d’autres êtres vivants dans la partie terrestre de son cycle. On devra attendre qu’elle revienne à cette portion terrestre, sous forme de précipitation, pour qu’elle puisse à nouveau y être utilisée.  Donc l’objectif devrait être de multiplier les utilisations de l’eau avant que celle-ci ne soit consommée. Cela signifie la faire sinuer, la faire méandrer, sous la surface du sol, pour qu’elle soit utilisée — puis restituée aux milieux — par un maximum d’êtres vivants. La troisième grande confusion, c’est de considérer qu’un besoin en eau est synonyme d’une demande. Pas du tout. Quand des promoteurs de golf disent qu’ils ont besoin d’eau, c’est faux : ils expriment une demande économique. Un besoin est physiologique : le ver de terre a besoin d’une certaine quantité d’eau pour ne pas mourir. La demande, c’est la quantité d’un bien qu’une population est prête à acheter pour un prix donné : il s’agit d’un concept économique. On peut gérer et moduler une demande, pas un besoin. Un exemple : le beurre Charente Poitou correspond à une Appellation d’origine protégée, et sa production répond donc à un cahier des charges. Aujourd’hui, celui-ci stipule que les vaches doivent manger une grande portion de maïs au sein de leur alimentation. Il suffit de changer une ligne de ce cahier des charges, en mettant « herbe » à la place de « maïs ». Les vaches seront ravies, et la demande économique en eau pour irriguer le maïs diminuera.

Ces crispations autour de l’eau prennent place dans un contexte de crise et de très grande vulnérabilité du monde agricole. Comment répondre à la détresse des agriculteurs tout en respectant les besoins de chacun en eau ?

Les agriculteurs sont coincés dans un modèle post-Seconde Guerre mondiale, dont ils ont hérité. Beaucoup sont pris à la gorge et produisent juste assez pour rembourser la banque. Mais ce n’est pas en les poussant dans ce modèle à bout de souffle qu’on va les aider. Il faut leur offrir des portes de sortie, comme par exemple ce que propose Eau de Paris en rémunérant les paysans qui passent au bio. Les mégabassines font le contraire : elles enferment les agriculteurs dans une impasse.

On peut développer des modes d’agriculture en se passant d’irrigation, mais ça implique beaucoup de choses : par exemple, reformuler la politique agricole commune pour que les primes ne soient plus attribuées en fonction de la surface mais du nombre d’emplois générés.

Quelle serait, selon vous, une meilleure gouvernance de l’eau ?

Il existe aujourd’hui un cadre de gouvernance de l’eau en France, à travers les Schémas directeurs d’aménagement et de gestion des eaux (Sdages) entre autres. C’est un cadre précieux, mais imparfait.

On aurait pu éviter le drame de Sivens si on avait eu un autre processus de décision. L’idée serait de reconstruire une « tenure » de l’eau au niveau local. La tenure de l’eau désigne l’ensemble des interactions entre les êtres humains autour de l’eau, dans un territoire donné. Il peut s’agir des interactions formelles, à travers les Sdages [2], mais aussi informelles, comme les tours d’eau, les accords oraux autour d’une source partagée… Il s’agit donc de rendre toutes ces interactions visibles, et de construire une vision d’ensemble et partagée, pour ensuite prendre des décisions collectives. Il faut bien entendu accompagner les habitants dans ce travail, par exemple avec des projets de sciences citoyennes. Dans les Cévennes, nous commençons un travail avec les habitants de Mandagout (Gard) pour recenser tous les aménagements hydrauliques — sources, canaux —, mesurer l’humidité des sols, décrire l’ensemble des règles, tacites ou non, autour de l’eau… C’est avec ce type de démarche qu’on pourra déminer les conflits — et éviter des drames comme à Sivens ou à Sainte-Soline [dans les Deux-Sèvres, plusieurs manifestants avaient été grièvement blessés par les forces de l’ordre].

À l’heure de l’urgence climatique, le budget 2025 prévoit un demi-milliard d’euros en moins pour l’aide à l’électrification des véhicules. Pour le chercheur Aurélien Bigo, ce budget montre surtout l’inaction climatique du gouvernement en matière de transports, secteur le plus émetteur en France.

C’est un paradoxe qui résume à lui seul l’inaction politique du gouvernement en matière climatique. Le secteur des transports est le plus émetteur en France, représentant à lui seul un tiers des émissions nationales. Et notre retard en termes de politiques climatiques est tel que le Haut Conseil pour le climat estime que pour décarboner le pays, le rythme de réduction des émissions liées au transport doit tripler d’ici à 2030.

Mais après avoir fustigé « l’épée de Damoclès » de la « dette écologique » lors de son discours de politique générale début octobre, le premier ministre, Michel Barnier, a présenté un projet de loi de finances pour 2025 qui ampute d’un demi-milliard d’euros l’aide à l’électrification des véhicules.

Chercheur sur la transition énergétique des transports et associé à la chaire « Énergie et prospérité » à l’Institut Louis Bachelier, Aurélien Bigo revient pour Mediapart sur ce budget 2025 qui ne prend pas assez en considération l’urgence de se défaire de la voiture individuelle, responsable à elle seule de près d’un sixième de la contribution française au réchauffement global.

Alors que vient de se terminer le Mondial de l’auto, et que l’extrême droite a fait de la défense de la voiture thermique un marqueur politique, pour Aurélien Bigo, c’est tout un ensemble de politiques publiques de sobriété qu’il faut aussi déployer pour que le secteur automobile réalise son tournant climatique.

Mediapart : Le premier ministre Michel Barnier a parlé de « dette écologique » lors de sa déclaration de politique générale, mais dans le budget 2025, l’État veut moins aider la transition vers les voitures électriques. N’est-ce pas là une contradiction à l’heure de l’urgence climatique ?

Aurélien Bigo : L’exécutif veut réduire d’un demi-milliard d’euros l’aide à l’électrification des véhicules. C’est un rabotage d’un tiers du budget de 2024. Certes, les ventes de véhicules électriques neufs vont globalement augmenter en 2025, notamment parce que leur prix diminue et que l’Union européenne (UE) a imposé aux constructeurs des normes d’émissions de CO₂ à respecter pour les voitures neuves. Mais c’est ici un choix gouvernemental purement budgétaire. Les aides à l’achat jouent un rôle très significatif dans la décarbonation du secteur. À titre d’illustration, l’an dernier, l’Allemagne a dû supprimer ses aides publiques à l’achat de voitures électriques et les ventes sur le marché allemand ont dégringolé. Autre exemple : le leasing social. Ce mécanisme mis en place début 2024 par le gouvernement a rencontré un vrai succès [ce programme a permis à plus de 50 000 ménages d’accéder à un véhicule électrique pour environ 100 euros par mois – ndlr]. L’apport initial était pris en charge par l’État jusqu’à 13 000 euros, ce qui est énorme.

Ce que montre le leasing social, c’est que dès qu’on lève le frein du prix grâce à des aides, le succès de ces voitures est très fort. Une récente enquête d’Enedis a montré que 91 % des détenteurs de véhicule électrique étaient satisfaits, en termes de confort comme d’usage.

Le ministre des transports a assuré que, malgré le demi-milliard d’euros en moins d’aide à l’électrification (qui comprend le leasing social), l’aide va être reconduite. Mais il faudra voir de près comment cette mesure va être recalibrée pour ne pas coûter trop cher à l’État tout en facilitant l’accessibilité de ces voitures aux plus modestes.

Vous parlez des aides qui baissent, mais le budget 2025 avance aussi un malus écologique qui va se durcir d’année en année. En 2025, le projet de loi de finances prévoit un malus dès que votre voiture émet 113 grammes de CO₂ au kilomètre. C’est 5 grammes en moins qu’en 2024…

Aujourd’hui, pour soutenir l’électrification du secteur automobile, on a besoin de deux sortes de mécanismes fiscaux : des aides pour les voitures électriques et des malus pour les autos les plus polluantes. Cela permet de lever des recettes pour financer la transition et de décourager l’achat de voitures polluantes avec des malus qui peuvent atteindre jusqu’à plusieurs dizaines de milliers d’euros.

Mais nous avons aussi besoin de politiques de contraintes. On observe que l’électrification des voitures dans les flottes d’entreprise (voitures de fonction, de location, etc.) est en train de diminuer. Or, sur les près de 2 millions de véhicules neufs achetés en France, la moitié est achetée par les entreprises, ce qui a une très forte influence sur le marché du neuf, sachant que ces autos irriguent ensuite le marché de l’occasion. Le gouvernement aurait pu ainsi imaginer une mesure qui oblige les entreprises à verdir leur parc automobile.

Les voitures sont responsables à elles seules de près d’un sixième de la contribution française au réchauffement global. Cet ensemble de malus et d’aides est-il suffisant pour tenir nos objectifs climat ?

Nous sommes en deçà de nos objectifs climatiques. Pour rester sur l’électrification des flottes d’entreprise, début 2024, seulement 11 % des voitures neuves achetées en entreprise étaient électriques – chez les particuliers, ce chiffre monte à 25 %. Selon les projections du secrétariat général à la planification écologique, pour être dans les clous climatiques, la part des voitures électriques achetées par les entreprises aurait due être de 21 % cette année, et est censée atteindre les 26 % en 2025.

Autre exemple de notre retard climatique : en 2030, 66 % des voitures neuves achetées en France doivent être électriques pour respecter notre trajectoire climatique. Nous sommes encore loin du compte. La France renouvelle un peu moins de 5 % de son parc automobile chaque année, et seul moins d’un cinquième de ce renouvellement annuel est électrique à ce jour. En définitive, les voitures électriques représentent moins de 3 % de l’ensemble des voitures en circulation aujourd’hui, la diffusion des véhicules dans le parc étant lente.

Ces chiffres nous montrent que l’électrification n’est pas la seule solution face au défi climatique, que nous avons aussi besoin de politiques publiques de sobriété.

Nous sommes pourtant encore très loin des politiques de sobriété. Depuis le début du Mondial de l’auto, lundi 14 octobre, on entend dans la presse un regain de lobbying de certains constructeurs sur la principale réglementation climatique européenne pour le secteur automobile…

Renault martèle depuis la rentrée dans les médias que les objectifs climat 2025 pour les voitures neuves – à savoir 15 % d’émissions de CO₂ en moins en 2025 par rapport à 2020 – sont inatteignables.

Le problème, c’est que l’échéance de 2025 est connue depuis six ans, soit plus que le temps de développement d’une voiture ! Renault a eu de très gros manquements dans le suivi de cet objectif climat et est menacé en 2025 de payer de lourdes amendes. Le pire, c’est que le patron de Renault, Lucas de Meo, est aussi à la tête de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea, lobby européen des constructeurs), et qu’il entretient la confusion en donnant l’impression qu’il parle au nom de l’ensemble du secteur.

D’autres constructeurs affirment être prêts pour 2025 et ont investi en conséquence : ils disent avoir besoin de vision à long terme, de stabilité, et non d’un calendrier mouvant.

En parallèle, la droite et l’extrême droite sont vent debout contre la voiture électrique. La défense de la voiture thermique est devenue un marqueur politique : le président du Rassemblement national (RN), Jordan Bardella, a même annoncé mercredi 16 octobre, depuis le Mondial de l’auto, qu’il ne votera pas pour le budget 2025, tout en fustigeant les normes écologiques pour les constructeurs…

2025 est une année tournant pour tenir nos objectifs européens d’électrification des voitures. Il y a une grande bataille interne au Parti populaire européen (PPE, parti de droite et premier groupe politique au Parlement européen) pour savoir s’il faut ou pas revenir sur les paliers de réductions des émissions de CO₂ moyennes des voitures neuves vendues (− 15 % d’émissions en 2025 donc, et − 55 % en 2030).

Ces discours des partis de droite et d’extrême droite, celui de certains constructeurs et de médias qui relaient sans cesse que les délais ne sont pas tenables, que la voiture électrique serait néfaste pour l’environnement, voire que leurs batteries prennent facilement feu, infusent une idée : la fin de la vente des véhicules thermiques pour 2035, actée par l’UE, est impossible à tenir.

In fine, en sabotant cette fin du thermique pour 2035, c’est l’ensemble du Pacte vert européen qui peut être remis en cause.

Vous disiez que l’électrification n’est pas la solution miracle et qu’il fallait aussi de la sobriété. Quelle serait une vraie politique de planification écologique pour sortir de notre dépendance à la voiture thermique ?

La Stratégie nationale bas-carbone, qui est la feuille de route de la France pour lutter contre les dérèglements climatiques, a identifié cinq leviers qu’il faut déployer en même temps.

Il y a notamment l’électrification, mais si elle est indispensable, elle n’est pas suffisante. Elle doit être accompagnée d’une politique qui modère la demande en transport. Il faudrait revenir sur notre hypermobilité, en redéveloppant des services de proximité, en relocalisant des pans de notre économie, mais aussi en revoyant l’aménagement du territoire. Cela veut dire l’arrêt de projets d’infrastructures qui alimentent cette hypermobilité comme les projets d’autoroutes ou de centres commerciaux périphériques.

Il y a aussi le report modal, afin de se passer de la voiture. En 2024, à peine 4 % de nos trajets en France se réalisaient à vélo, alors que pour respecter nos engagements climatiques, on devrait être déjà à 9 %. Cela demande aussi des investissements dans le ferroviaire, notamment pour les trains de nuit ou les TER.

Un autre levier est l’amélioration du taux de remplissage des voitures. Si le covoiturage s’est popularisé pour les longs trajets, il n’est pas encore massifié pour les trajets du quotidien. Enfin, il faut diminuer la consommation énergétique de nos transports : cela passe par l’abaissement de la vitesse autorisée sur autoroute à 110 km/h au lieu de 130, comme par le développement des véhicules intermédiaires tels que les mini-voitures, les triporteurs, etc.

L’association Résistance à l’agression publicitaire a publié le 15 octobre un rapport sur les conséquences néfastes de la publicité automobile, qui perpétue le mythe de la voiture synonyme de liberté, d’innovation ou de grandeur industrielle, à contre-courant de la crise climatique…

La Convention citoyenne pour le climat avait proposé en 2020 l’interdiction de la publicité des voitures les plus polluantes, avant que ce ne soit retoqué par Emmanuel Macron. Et cet imaginaire puissant autour de la voiture continue d’être valorisé quand le président a affirmé en 2023 qu’il « adorait la bagnole ».

Mettre en avant perpétuellement les solutions d’électrification et les projets industriels associés à la voiture invisibilise tous les problèmes sociaux liés à l’automobile comme l’inégal accès à la mobilité selon les territoires ou les revenus, ainsi que tous les impacts en termes de pollution de l’air, de pollution sonore, de manque d’activité physique pour les personnes, de consommation des ressources naturelles.

Quand un Français achète une voiture neuve, il paye en moyenne 1 000 à 1 500 euros de publicité automobile. Les coûts des dépenses de communication du secteur automobile sont énormes.

Cela nous démontre que les engagements volontaires des constructeurs sur la question écologique ne fonctionnent pas. Il nous faut un ensemble de politiques publiques, de normes, de contraintes pour que le secteur automobile réalise urgemment son tournant climatique et intègre la sobriété.

 

Gero eta egoera larriagoan daude munduko oihanak, klima aldaketak ekarritako bero uhin eta lehorteek bultzatzen dituzten suteengatik, bertzeak bertze. Latitude ertain eta borealetan klima jadanik aldatu arren, oihanak orain arte oso guti prestatu ditugu aldaketari, batez ere praktiken inertziarengatik. Zuhaitzak iparrera azkarrago migratzen laguntzea izan daiteke konponbideetariko bat. Halere, ezin da erantzun globaltzat hartu, tokian tokikoa izan behar da.

Oihanek klima globalaren orekan duten garrantzia gero eta argiago dugun bitartean, basoei egindako kalteak maila arriskutsutara emendatzen dabiltza. Baso-soiltzeak darrai Hego Amerikan –Txilen eta Uruguain izan ezik–, Afrikan –Marokon, Aljerian eta Tunisian izan ezik– eta Asiako hego-ekialdean –Indonesian, Myanmarren eta Kanbodian bereziki–; zura baliatu ondoren behi haragia, palmondo olioa edota soja ekoitzi eta esportatzeko. Horri gehitzen zaizkio, eremu tropikalaz gain latitude ertain eta borealetan ere, klima aldaketak bultzaturiko ezohiko bero uhin eta lehorteak, suteak, eta zuhaitzen gaitzak.

Brasilgo presidente Lulak Amazoniako baso-soiltzea mantsoaraztea lortu badu ere, ezohikoak izan dira Hego Amerikako eremu tropikaletako aurtengo suteak, El Niño fenomenoak eragindako lehortea tarteko. 46 milioi hektarea baino gehiago erre dira –Euskal Herriaren azalera bider 23. Erraz idazten da–. Oso goiz hasi da, gainera, suteen sasoia: ekainaren 10ean jadanik 1.315 sute zeuden, hau da, iazko data berean baino 1.188 gehiago, Brasilgo espazio ikerketa erakundearen arabera.

Oihan tropikalak ez dira suteak kalteturiko bakarrak: Kanadan 5.3 milioi hektarea erre ziren irailean, eta Errusian –Siberian nagusiki– 8,8 milioi uztailean. Uztailetik aurrerako daturik ez dugu, baina abuztuan ere jarraitzen zuten Siberiako suteek, Tuva errepublikan kasu. Suteek eragindako karbono isurketei dagokienez, Kanadan azken hogei urteetan izandako bigarren handienak izan dira aurtengoak, iazkoak zirelarik handienak.

Oihan borealetan suteak ez dira karbono zikloari –eta beraz klimari– loturiko arrisku bakarra: Finlandian neurtu duten bezala, oihan borealek  uste zena baino karbono askoz gutiago harrapatu dute azken urteotan, eta han hemenka karbonoa isurtzen ere hasi dira. Finlandiako baliabide naturalen erakundeak dio 1990etik 2010eko hamarkada hasiera arte urtero bertako oihanek 30 milioi tona inguru CO2 harrapatzen zutela eta azken urteotan, 5 milioi tona CO2 baizik ez dituztela xurgatzen. Azkenaldian, oihanak ez dira laborantzaren eta hezeguneen isurketak konpentsatzeko gai izan –are gutiago industria eta garraioena– eta herrialdearen karbono neutraltasun xedea kolokan dago. Zergatia ez da oraindik guziz aztertua eta kuantifikatua, baina hipotesi nagusietako bat da uda lehor eta beroagoetan zuhaitzen hilkortasuna emendatzen dela, batez ere ur asko behar duten urkia eta izei gorriarena.

Tokikoak, bertakoak eta etorkinak

Monolandaketak egon diren tokietan –Euskal Herrian gehiegi landatu den Pinus radiata eta hori ordezkatzen ari den eukaliptoa, kasu–, askotan entzun dugu tokiko espezieei lehentasuna eman behar zaiela. Argudio sendoak daude horretarako: jatorrizko oihana anitzagoa zen eta aniztasunak erresilientzia bermatzen du, ARGIAren 2867. aleko Oihanen kolapsoa saihestu dezakeen bioaniztasun globala nola zaindu? artikuluan azaldu bezala.

Gainera, tokiko baldintzei kanpoko espezieak baino askoz hobe moldatzen dira jatorrizkoak, mendez mende baldintza horiek eragindako selekziotik igaro direlako. Bada, azken hori da orain desagertzen hasi zaigun ezaugarri potoloa, batez ere latitude ertain eta borealetan: tokikoak diren espezie horien bizi-zikloaren baldintzak zalu aldatzen ari dira, eta betiko oihanaren espezieak izanik ere, ez dira lehen bezain egokiak.

Gure mendietan, adibidez, pagoaren presentzia baldintzatu ohi duten uda epel eta euritsuak datozen hamarkadetan ez ditugu orain arte bezain maiz ikusiko. Berdin gertatzen da hainbat eskualdetan, eta honi aurre egiteko ekimen ezberdinak daude. Grist hedabideak kontatzen digunez, horietako bat AEBetako ipar-mendebaldean abiatu dute, eta « migrazio lagundua » deitu dute, hau da, zuhaitz batzuen banaketa eremua berariaz zabaltzea. Konkretuki, hegoalderago bizi den espezie bat bertaratzea, edota bertako espezie bat hautatzekotan, tokikoa beharrean, hegoalderago hazitakoak ekartzea. Ideia da datozen hamarkadetan baldintza lehor eta beroagoak egonen badira, baldintza horiek jadanik pairatzen dituen hegoalderagoko eskualde batean hazitako aleak hobe biziraunen dutela. Eskualde zehatz batean landatu beharreko zuhaitz gazteak zein eskualdetatik hartu behar diren aholkatzen duen tresna berezi bat garatu dute horretarako.

Hori horrela, Washington Estatuan, bertan hazitako izeiek baino askoz hobe biziraun dute Kalifornian hazi eta bertara ekarritakoek, uda lehorrei hobe aurre egiten dietelako.

Arazo globalari tokiko erantzunak

Halere, migrazio lagundu honen abiadura ongi zaindu behar da, klima aldaketak dakarren tenperaturen aldakortasunarengatik: batez bertzean tenperatura beroagoak ditugu, baina noizbehinka eta han hemenka jet-stream haizearen bihurgune batek aire polarra ekarri diezaguke. Beraz, etorkizuneko beroaz gain, ezohiko izozteei ere aurre egiteko gai izan behar dira zuhaitz gazteak.

Migrazio lagundu hori ez da masiboki edonon egitekoa, tokiko baldintzen araberakoa izan behar du: bertako espeziez osaturiko eta integritate maila ona duen oihan osasuntsu batean ez da premiazkoa, aldiz, oso lagungarria izan daiteke gaitzak edo hilkortasuna pairatzen dituen oihan hauskorrago batean. Emaitza baikorrak lorturik ere, nekez lortzen du onarpena migrazio lagunduaren egokitzapenak. Alde batetik, monolandaketak egin ohi dituztenak ekosistemaz guti arduratzen dira, eta zuhaitzak landatu eta moztu bitarteko epe laburrak dituzte –klimaren aldaketa kontuan hartzeko laburregiak, alegia–. Bertzaldetik, oihan kontserbazioan adituek tokian hazitako bertako espezieen landareak erabiltzea lehenetsi dute hamarkada luzeetan, hain justu, ekosistema ez aldatzeko asmoz. Honek bioaniztasuna babesten laguntzen du, baina epe luzean klima aldaketarik gabeko mundu batean baizik ezinen luke funtzionatu.

Badaude moduak bioaniztasuna eta erresilientzia emendatzeko, egokia denean tokiko zuhaitzen artean eskualde lehorrago eta beroagoetan hazitakoak landatuta, Europan zehar aspaldidanik gaztainarekin egin den bezala adibidez. Zaluegi mugitzearen ala ezer ez ukitzearen artean dugu erantzuna, beti ere, tokian toki eraginda.