Couacs dans les prévisions, attaques politiques… L’institut a traversé une série de crises, en grande partie liées à l’automatisation partielle des données. Si des solutions sont aujourd’hui apportées, la pression reste forte sur l’établissement à l’heure du réchauffement climatique.

Cartes de pressions, vents et fronts pluvieux s’affichent sur 50 écrans d’ordinateur. L’atmosphère est étrangement calme dans le vaste open space du centre national de prévisions de Météo-France, niché au cœur du Météopole, dans la banlieue de Toulouse. Ici sont pourtant produits les ingrédients d’une passion nationale : la météo. Aux quatre coins du pays, des agriculteurs dans leur tracteur aux artisans sur leur chantier, des pêcheurs avant la marée aux cyclistes du dimanche, des millions de prévisionnistes amateurs compulsent l’écran de leur smartphone, toujours prêts à râler contre cette satanée météo. Cet indémodable sport se joue aujourd’hui en temps réel.

Si l’ambiance est sereine le jour de notre visite, en mars, l’institut le plus connu de France a récemment traversé du gros temps. Il y eut d’abord des couacs en rafale sur l’application Météo-France : de la neige annoncée à Marseille et Briançon par 7 °C et 11 °C en mars et septembre 2024, 28 °C prévus à Strasbourg le 9 décembre 2023… Les exemples se comptent par dizaines. Et cet épisode aux conséquences bien plus dramatiques : la trajectoire d’une dépression orageuse mal anticipée en Corse le 18 août 2022. La tempête fera cinq morts et des dizaines de bateaux échoués.

Météo-France a aussi subi des attaques venues du monde politique. Le 8 janvier 2024, alors que de la neige non prévue paralyse la circulation en Ile-de-France, le ministre délégué aux transports, Clément Beaune, critique le manque d’anticipation. En octobre 2024, David Lisnard, maire (Les Républicains, LR) de Cannes (Alpes-Maritimes) et président de l’Association des maires de France, épingle l’opérateur dans Nice-Matin après des inondations dans sa ville. « La fiabilité [des prévisions] est moindre qu’il y a quelques années », tacle-t-il avant de réclamer un audit.

Météo-France est-il encore fiable ? A-t-il les moyens de faire face aux impacts grandissants du dérèglement climatique ? Thermomètre d’une France de plus en plus durement touchée par les événements extrêmes, l’institut devient une cible perméable aux remous de l’actualité. « Ici, tout le monde sait très bien qu’il y a une forte sensibilité à la météo, une donnée qui peut enjoliver ou percuter le quotidien. Et que le niveau d’exigence sera de plus en plus grand dans les années à venir », résume Lionel Althuser, météorologiste à Météo-France et responsable syndical CFDT-Météo.

350 scénarios de prévisions par jour

Visiter le site de Toulouse permet de prendre la mesure de la force de frappe de l’institut. C’est là que sont regroupés la moitié des 2 600 membres du personnel – dont 600 prévisionnistes et 300 chercheurs et ingénieurs de recherche – de l’établissement public administratif placé sous la tutelle du ministère des transports. Dans les multiples bâtiments du site, surmontés par la tour d’observation de l’Ecole nationale de la météorologie, les agents évoluent au milieu d’anémomètres, de pluviomètres, de baromètres et autres radars. Ils assurent à la fois le service national de prévisions météorologiques, la vigilance météo et contribuent à la connaissance du changement climatique.

Au cœur du réacteur : Belenos et Taranis, deux supercalculateurs, parmi les plus puissants du pays, des machines à 144 millions d’euros installées derrière plusieurs portes sécurisées. Capables de millions de milliards d’opérations par seconde, « ils ont la puissance de calcul de 60 000 à 70 000 ordinateurs classiques », décrit Régis Bettini, directeur des systèmes d’information, après avoir demandé de laisser son portable à l’entrée.

Les appareils ingurgitent 35 millions d’observations quotidiennes, issues de 2 000 stations au sol, 39 radars, 20 satellites, 300 bouées dérivantes, ainsi que des avions et bateaux. Ils permettent ensuite de faire tourner deux modèles physiques simulant l’atmosphère mondiale et française à une maille très fine – 5 kilomètres sur l’Europe et 1,3 kilomètre sur la France. Résultat : Météo-France produit et analyse 350 scénarios de prévisions par jour.

Charge ensuite aux prévisionnistes d’établir la météo des prochains jours. Grâce à leurs connaissances des incertitudes et des biais des modèles, ils choisissent de tenir davantage compte d’une simulation plutôt que d’une autre et de renforcer ou diminuer certains paramètres, comme la température ou le brouillard.

« Le flair du météorologue a toujours été quelque chose de très précieux, et c’est toujours le cas à l’ère numérique », décrit Vincent Capo-Canellas, sénateur centriste de Seine-Saint-Denis, auteur d’un rapport sur Météo-France en septembre 2021. Les prévisionnistes produisent aussi des bulletins spécifiques pour les secteurs maritime et aéronautique, et les gros clients comme la SNCF ou RTE.

Cette machine bien huilée déraille en novembre 2023. Météo-France introduit une réforme d’envergure, baptisée « 3P » (programme prévision production) et centrée autour d’un nouvel outil appelé « Alpha ». Cette base de données automatisée réalise elle-même la synthèse des 350 scénarios quotidiens afin de produire les cartes de prévisions destinées à l’application et au site Internet. Elle remplace une cinquantaine de postes de prévisionnistes qui, auparavant, saisissaient à la main les prévisions pour le grand public.

« Un accident industriel majeur »

La réorganisation vise, entre autres, à pallier la fonte des effectifs, passés de 3 400 en 2008 à 2 583 en 2024, soit une baisse de 30 %. En parallèle, les sites départementaux ont fermé en 2011, ce qui a fait perdre en finesse sur certaines zones compliquées. « Nous voulions que les prévisionnistes consacrent une plus grande partie de leur temps aux situations complexes, comme les vigilances, l’accompagnement des clients et les explications vis-à-vis des autorités civiles », justifie auprès du Monde Virginie Schwarz, la PDG de Météo-France. Le nouvel outil permet en outre d’« avoir une base de données rafraîchie plus régulièrement », ajoute Véronique Ducrocq, la directrice des opérations pour la prévision.

Mais les prévisions automatisées affichent de nombreuses incohérences. Et l’unique poste – occupé à tour de rôle par sept personnes – alors affecté à la correction de la base, à Toulouse, est bien en peine d’en venir à bout. « Cette bascule a été horrible. Rien ne fonctionnait : Alpha n’était pas prêt, la chaîne opérationnelle derrière et la correction non plus », raconte l’un des prévisionnistes chargés de la correction de la base, qui souhaite rester anonyme. A ses yeux, comme pour François Giroux, prévisionniste et représentant du personnel CGT, l’opération n’est rien de moins qu’« un accident industriel majeur » que les équipes « essaient encore de rattraper aujourd’hui ». Grèves, assemblées générales : les équipes protestent entre septembre 2023 et juillet 2024 contre le projet 3P, lors d’un mouvement social d’une ampleur sans précédent.

Car, dans les mois qui suivent la réorganisation, les erreurs et aberrations sont légion. Entre le 8 et le 9 janvier 2024, les prévisionnistes vivent « une nuit de cauchemar », selon les mots d’un cadre. Le retour d’expérience de 44 pages que Le Monde s’est procuré décrit « les raisons de la sous-estimation » de l’épisode neigeux entre la Normandie et l’Ile-de-France. La veille, le modèle Arome, contrairement à d’autres, ne prévoyait pas de précipitations. Dans la soirée, les prévisionnistes constatent sur les webcams et grâce à des capteurs au sol que les flocons tiennent au sol. L’application, automatisée, indique toujours un temps seulement nuageux. Les agents tentent de corriger le tir. Mais, tous les quarts d’heure, un deuxième robot écrase la correction manuelle. Résultat, 157 kilomètres d’embouteillages autour de Paris à 0 h 34…

Le 23 septembre 2024, plusieurs quartiers de Cannes sont inondés après une simple vigilance jaune. Un mois plus tard, une vigilance rouge se solde par seulement quelques pluies. Cette fois, rien à voir avec l’automatisation, ces phénomènes locaux étant très difficilement prévisibles. Les critiques de David Lisnard sont mal vécues en interne et les agents s’estiment trop peu défendus. « Nos vigilances, le 23 septembre, étaient bien prévues à l’échelle du département, et nos bulletins avaient annoncé des pluies fortes à très fortes localement, répond Virginie Schwarz. Mais nous comprenons que les collectivités aimeraient avoir des informations à une échelle plus fine et nous essayons d’y apporter des réponses. »

Un marché devenu concurrentiel

« Alpha a dégradé notre image et nous fait passer pour des gens qui se plantent », regrette de son côté Sébastien Delecray, secrétaire général de FO-Météo. Pour une institution autant consultée – l’application mobile a enregistré 910 millions de visites en 2024 –, l’impact de ces erreurs est majeur. L’image de marque est cruciale dans un marché de la météo devenu concurrentiel, où des structures privées affrontent l’opérateur. « Météo-France fournit un service payant coûteux et précis aux professionnels, décrypte Guillaume Séchet, à la tête du site Meteo-villes.com, un service concurrent de Météo-France qui effectue des prévisions détaillées de certaines agglomérations. Dans ce modèle, le site Internet est une vitrine avec des données automatiques un peu modifiées. C’est mieux que beaucoup de météos totalement automatisées qui inondent le Web. Mais, avec le réchauffement et l’anxiété qu’il provoque, les gens sont devenus plus exigeants. »

Les clients s’exaspèrent eux aussi. Début 2024, des dizaines de plaintes, de collectivités ou de la Société des autoroutes du nord et de l’est de la France, atterrissent dans l’intranet des agents de Météo-France. Aujourd’hui, les critiques se sont estompées, mais le problème n’a pas disparu, alors que les clients reçoivent à la fois des données automatisées et une expertise humaine, parfois contradictoires. « Cela fait deux sons de cloche, ce qui peut rendre la gestion d’événements compliquée, comme pour un gestionnaire de routes qui ne sait pas s’il doit saler ou non », explique un prévisionniste basé dans l’Est, qui a requis l’anonymat. Météo-France a-t-il perdu certains de ses 2 000 clients ? « Pas de manière significative », répond Virginie Schwarz, qui reconnaît que le changement a « entraîné au départ des perturbations pour certains clients ».

Depuis, beaucoup d’améliorations ont été apportées. Alpha commet moins d’erreurs, les rectifications sont plus rapides, plus fréquentes. Les corrections, qui ne sont pour l’instant réalisées que pour les prévisions du jour même et du lendemain, devraient être possibles pour les J + 2 et J + 3 en 2026. Météo-France « remonte un peu la pente », selon Sébastien Delecray, « mais on manque de moyens pour corriger toutes les erreurs ».

Le défi de l’intelligence artificielle

Un document interne issu d’un groupe de travail chargé du suivi de la qualité, daté de fin janvier et consulté par Le Monde, énumère les difficultés persistantes d’Alpha : sous-estimation de l’occurrence et de l’intensité des précipitations, incohérences entre pluies et orages, surestimation du brouillard… La qualité du service rendu au grand public, mais aussi à « beaucoup de clients commerciaux » reste « dégradée » et « pas satisfaisante », juge Renaud Tzanos, conseiller national de Solidaires-Météo, à l’unisson avec plusieurs prévisionnistes.

La direction, de son côté, assure que la qualité de la prévision n’a pas baissé, scores de performance à l’appui. « Nous sommes à l’état de l’art, par rapport à nos homologues étrangers, dans les meilleurs en Europe et nous continuons à nous améliorer. Mais la prévision n’est pas une science exacte », explique Véronique Ducrocq. De nombreux services, comme la météo transmise à TF1 ou Radio France, restent fiables, car non automatisés. Surtout, la sécurité n’a jamais été en cause, alors que les prévisionnistes gardent la main sur les cartes de vigilance. « Météo-France répond à la mission qui lui a été confiée en termes de protection des personnes et des biens », assure Virginie Schwarz.

L’établissement, dont le budget s’élève à 400 millions d’euros par an, a bénéficié de 23 nouveaux postes en 2023 et 25 en 2024. Il s’agissait alors de stopper l’hémorragie après des années de coupes dans les budgets et les effectifs, et de répondre au contexte social de plus en plus explosif. « Il fallait mettre l’Etat, les gouvernements et l’administration devant leurs contradictions. Ils ne pouvaient pas demander de plus en plus d’efficacité et de performances à Météo-France tout en réduisant drastiquement ses moyens, c’était totalement incohérent », analyse le sénateur Vincent Capo-Canellas, dont le rapport d’information calculait que l’institut dégage 3,4 à 8 fois plus de bénéfices socio-économiques que son budget. Ces moyens supplémentaires sont accordés à Météo-France pour faire face aux risques d’incendies, après les feux en Gironde et en Bretagne à l’été 2022, ainsi que pour travailler sur les prévisions en outre-mer. Sans oublier le défi de l’intelligence artificielle (IA). « L’IA peut nous aider à répondre à des questions très spécifiques, comme mieux prévoir les brouillards sur la Seine », précise la PDG. Mais cela sera-t-il suffisant à l’avenir, avec les impacts grandissants de la crise climatique ? « On n’a aucun intérêt à être aveugles aujourd’hui. Cela va coûter plus cher à la collectivité dans les prochaines décennies », prévient François Giroux, qui appelle à recréer des postes et un maillage territorial plus fin. « Quand il y a une crise météo, il faudrait être présents dans les centres opérationnels départementaux pour échanger avec les responsables des pompiers, la préfecture, etc. », précise-t-il. Des prévisions qui augurent encore de nombreuses nuits agitées au chevet d’une planète de plus en plus déréglée.

Quatorze victimes d’aléas climatiques et associations entament le 8 avril un recours en justice contre l’État, l’accusant de ne pas assez les protéger contre le réchauffement planétaire. La plainte cible particulièrement le Plan national d’adaptation au changement climatique présenté par la ministre de l’écologie en mars.

C’est un recours en justice inédit. Le 10 mars, Agnès Pannier-Runacher, ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche, a présenté le troisième Plan national d’adaptation au changement climatique (Pnacc). Cette feuille de route, composée d’une cinquantaine de mesures, a pour objectif d’adapter la France à + 4 °C de réchauffement d’ici à la fin du siècle.

Mais cinq citoyen·nes directement touché·es par le réchauffement planétaire, appuyé·es par neuf associations, estiment que la réponse de la ministre est loin d’être à la hauteur du chaos climatique. Ils et elles entament le 8 avril une action en justice contre l’État, l’accusant de manquer à son obligation de protéger chaque Français·e face aux conséquences de la flambée des températures.

Délégué général de l’Association nationale des gens du voyage citoyens, structure requérante dans ce dossier, William Acker indique à Mediapart : « Les voyageurs et voyageuses souffrent beaucoup des canicules car nombre d’aires d’accueil sont de simples parkings. Et encore récemment, en Loire-Atlantique, une coulée de boue a emporté des caravanes de plusieurs familles. Or il n’existe pas de produit assurantiel pour les caravanes d’habitat qui ne sont pas considérées comme des logements. Dans le Pnacc, les gens du voyage ne sont mentionnés qu’une seule fois, et ce, pour indiquer que des bouteilles d’eau ont été distribuées sur les aires d’accueil durant les vagues de chaleur… »

Dès 2021, le Haut Conseil pour le climat a alerté que les deux tiers de la population française étaient déjà « fortement ou très fortement » exposés au risque climatique. Dans son dernier rapport annuel, la vigie française du climat a souligné que les inégalités d’exposition face au dérèglement du climat risquaient de « s’aggraver » pour les plus précaires, à l’instar de Salma Chaoui, une des cinq demandeur·esses dans ce recours. Étudiante de 23 ans, elle vit dans l’Est parisien avec sa mère et son petit frère dans un trois-pièces envahi par les moisissures.

« Le bailleur social ne fait strictement rien. Quand on est dans une situation d’extrême précarité, c’est impossible d’établir un rapport de force pour faire bouger les choses, raconte Salma Chaoui. Le réchauffement climatique n’a fait qu’aggraver la situation, au point que ma mère souffre d’arthrose à l’épaule et mon frère a une maladie auto-immune qui pourrait être liée aux champignons. »

Attaque devant le Conseil d’État

L’action en justice n’a pas pour but d’exiger des indemnisations pour les victimes d’aléas climatiques, mais de contraindre l’État à affermir ses politiques d’adaptation. Concrètement, les requérant·es ont envoyé le 7 avril après-midi un courrier au premier ministre et à huit ministres, dont celle de l’écologie, leur demandant de réviser le Pnacc et d’adopter de nouvelles mesures pour que l’État protège réellement les citoyens et citoyennes.

Le gouvernement aura ensuite un délai légal de deux mois pour répondre à cette demande. Si les ministres ne réagissent pas, ou ne leur donnent pas satisfaction, les demandeur·esses pourront attaquer ce refus devant le Conseil d’État pour « excès de pouvoir ».

« Il est permis de douter que l’État répondra, avance à Mediapart M^e Clément Capdebos, qui a rédigé la plainte avec M^e Morgane Fouillen. Nous nous sommes appuyés pour ce recours sur des rapports de la Cour des comptes, du Haut Conseil pour le climat, du Parlement et du gouvernement lui-même, qui identifient tous de très nombreuses insuffisances des politiques d’adaptation de l’État. »

Les manquements du Pnacc en matière adaptation sont en effet tels que le Haut Conseil pour le climat a par exemple rendu un avis le 13 mars, avançant qu’en l’état, les actions du Pnacc « ne garantissent pas la capacité à protéger les personnes ».

D’un point de vue juridique, le recours repose entres autres sur la Charte de l’environnement (articles 1^er et 3) qui fait peser sur l’État l’obligation de protéger de manière effective la santé humaine contre les effets du changement climatique, ou encore sur la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales – notamment l’article 2 qui garantit le droit à la vie.

« Nous nous sommes également basés sur l’article 5 de ladite loi européenne sur le climat de 2021 qui définit les contours de ce que doit être un Pnacc, avec des indicateurs solides et des objectifs contraignants, poursuit M^e Clément Capdebos. Or, depuis les années 2010, il n’y a même pas eu d’étude exhaustive des vulnérabilités climatiques de la France. » L’avocat rappelle également qu’à peine 48 des 310 actions proposées par le Pnacc font l’objet d’un chiffrage budgétaire, ou que les territoires dits d’outre-mer sont « les grands oubliés de ce plan ».

Présidente de « Mayotte a soif », association requérante qui lutte pour l’accès à l’eau potable sur l’archipel, Racha Mousdikoudine s’indigne auprès de Mediapart : « Alors que depuis le début des années 1980, Mayotte subit de graves sécheresses et que plus de 300 000 Mahorais sont assoiffés, la seule réponse de l’État est le silence. »

Et la trentenaire de soulever : « Comment expliquer le matin à mes deux enfants de 9 et 11 ans qu’il n’y a pas d’eau à boire ? Cela rend les conditions d’hygiène très difficiles, et des gestes élémentaires comme cuisiner ou inviter des gens chez soi deviennent vite très problématiques. »

Défaillances généralisées

Le recours en justice lancé par les quatorze demandeur·esses décortique ainsi minutieusement les lacunes du Pnacc tout comme celles des autres politiques publiques d’adaptation, tels les plans de prévention des risques naturels, qui ne tiennent toujours pas compte certains effets du changement climatique.

Les requérant·es pointent que le Pnacc « ne prévoit, pour l’essentiel, que des mesures ponctuelles » principalement constituées d’actions « d’incitation, de sensibilisation » ou « de veille ». Puis de lister comment l’État est défaillant en matière de gestion des inondations, de protection contre les canicules, de pertes agricoles, d’accès à l’eau et de lutte contre le phénomène de retrait-gonflement des argiles.

Pour exemple, le recours met en exergue la mesure numéro 5 du Pnacc, baptisée « Protéger la population des désordres sur les bâtiments liés au retrait-gonflement des argiles » et dont les actions ne consistent qu’à « améliorer la connaissance », « renforcer l’information des élus et des citoyens sur ce phénomène » ou « développer la culture du risque pour préparer la population française à faire face à l’évolution des risques ».

Or, près de la moitié des sols en France sont concernés par ces mouvements qui fissurent les habitations, et déjà plus de 10 millions de maisons individuelles sont exposées à ce phénomène. Pis, le Pnacc a réservé 30 millions d’euros par an à la prévention du retrait-gonflement des argiles alors que les experts en risque assurantiel estiment plutôt les besoins à hauteur de 100 millions d’euros annuels.

Autre carence du Pnacc mise en relief dans le dossier, la mesure numéro 14 intitulée « Protéger les populations précaires des fortes chaleurs » et dont l’action première est de « réaliser un diagnostic sur l’état du bâti et les besoins en matière de rénovation énergétique » des centres d’hébergement et des accueils de jour. Une mesure loin de répondre aux réalités climatiques des plus précaires selon Rania Daki, représentante de Ghett’up, association requérante de Seine-Saint-Denis qui œuvre en faveur de la justice sociale pour les jeunes des quartiers populaires.

« Ces quartiers très bétonnés subissent de plein fouet les canicules qui rendent les logements invivables, détaille auprès de Mediapart cette étudiante de 22 ans. La Seine-Saint-Denis est le premier désert médical de France, cela veut dire qu’en termes de prévention des risques climatiques, les habitants de ce département sont plus vulnérables. Nous demandons à ce que ces inégalités sociales exacerbées par le changement climatique soient enfin prises en considération dans le Pnacc. »

Ce recours est présenté par les demandeur·esses comme la première action en justice dans un pays de l’Union européenne où des citoyen·nes directement concerné·es par les dérèglements climatiques attaquent leur État sur les enjeux d’adaptation.

Sollicité par Mediapart, le cabinet d’Agnès Pannier-Runacher ne nous a pas répondu.

Manque d’emplacements, jungle des réservations, quais inaccessibles… Dans les trains et les gares, les voyageurs à vélo sont encore trop souvent mal reçus. La France n’est pas à la hauteur des enjeux, dénonce un collectif.

En ce jour de vacances de printemps, Virginie, son conjoint et leurs deux ados voyagent à bord d’un TER, direction Montluçon (Allier). Leurs vélos aussi. Dès le lendemain matin, ces Tourangeaux fileront sur la Cyclo Bohème, la véloroute qui suit l’Indre et les ramènera en trois jours jusque chez eux. Un périple de 350 km qui ne fait pas peur à cette famille aguerrie au cyclotourisme depuis huit ans.

« Nous avons sillonné les deux tiers de la France », explique Virginie, qui a répondu à l’appel à témoignages de Reporterre. Or, dès qu’il faut prendre le train avec des deux-roues, l’organisation du voyage se révèle « un vrai casse-tête ». En fonction de l’itinéraire choisi, il faut jongler : existe-t-il un TER adapté pour accueillir facilement ces quatre vélos ? Faudra-t-il prévoir de les démonter et de les mettre dans une housse ?

« Nous réservons des places pour vélo, mais parfois il n’y en a qu’une par wagon, par exemple sur le TGV Marseille-Paris, déplore la Tourangelle. Au départ de Marseille, il n’y a pas d’espace vélo proposé, mais à partir de Lyon, il y en a un. Cherchez l’erreur… »

« Les possibilités de voyager avec son vélo ne se sont pas améliorées aussi vite que les besoins grandissants des cyclistes »

Les cyclistes itinérants, à l’instar de cette famille, sont chaque année plus de 2,2 millions à découvrir la France en pédalant [1]. Mais l’engouement pour la cyclorandonnée se heurte encore à un manque d’équipement dans les trains et dans les gares. C’est ce que dénonce le collectif Mon Vélo dans le train, qui regroupe une douzaine d’associations de promotion du vélo et du train. Il estime que la France n’est pas à la hauteur de l’enjeu et a publié le 10 janvier un livre blanc appelant à « un choc d’offre et un choc de simplification » pour rendre les trains plus accessibles aux vélos.

« Les possibilités de voyager avec son vélo ne se sont pas améliorées aussi vite que les besoins grandissants des cyclistes, créant beaucoup de mécontentements », estiment les membres de Mon Vélo dans le train. Certes, il y a eu quelques progrès sur le nombre d’emplacements, reconnaît le collectif. Depuis mars 2021, un décret impose à tous les TGV, Ouigo et Intercités « neufs » ou « dont la rénovation est engagée » de comporter huit emplacements vélo. Les nouveaux TER, eux, doivent sacrifier 2 % de leur nombre de places assises aux bicyclettes.

Sébastien, utilisateur régulier de la ligne TER Nevers-Dijon pour le travail, mais aussi pour les balades, se dit satisfait : « Il y a toujours de la place pour les vélos, donc pour les personnes aussi, même en saison touristique. C’est rassurant et fiable, pas besoin d’anticiper. Et c’est gratuit. »

Jusqu’à 180 vélos par jour sur le Lyon-Marseille

Armand Portaz, référent intermodalité vélo à l’Association française pour le développement des véloroutes et voies vertes (AF3V), cite plusieurs exemples encourageants : lors des périodes de forte affluence, les trains sur l’axe Lyon-Marseille seront capables d’emporter cette année jusqu’à 180 vélos sur une journée. Ce sera jusqu’à 130 vélos sur la ligne Genève-Lyon. En Loire-Atlantique, une voiture dédiée aux vélos est proposée sur certains trains de l’itinéraire de la Loire à vélo, avec une personne pour aider à l’embarquement et débarquement des cycles.

Autre avancée importante, réalisée en concertation avec les associations du collectif Mon Vélo dans le train : les nouveaux TGV M, qui rouleront à partir de fin 2025 ou début 2026 sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, puis vers l’Italie, seront équipés de huit places vélo, avec des espaces modulables permettant d’embarquer à terme jusqu’à 20 deux-roues.

Encore trop peu de places pour les bicyclettes

Mais la grande majorité des trains datent d’avant 2021 et ne sont pas tous rénovés. Ainsi, aucun TGV Ouigo n’accepte pour l’heure les vélos autrement que démontés et dans une housse n’excédant pas 130×90 cm. Les rames rénovées — qui arriveront seulement cette année — seront pourvues « de huit espaces vélos avec crochets. Sachant qu’un Ouigo circule toujours en unité multiple (deux TGV collés), il y aura seize emplacements par train », assure SNCF Voyageurs.

Quant aux TGV Inoui, 49 % d’entre eux ne permettent toujours pas de voyager avec un vélo non démonté. C’est un peu mieux pour les Ouigo train classique, les Intercités et les TER, dont la plupart possèdent des espaces dédiés.

Dans la pratique, en période d’affluence, les cyclistes ont encore souvent des sueurs froides quand il faut démonter le vélo et le mettre dans une housse. « C’est plus de 30 kg à porter jusqu’à la voiture », rappelle le collectif Mon Vélo dans le train.

Celles et ceux qui ont la chance de voyager avec leur vélo non démonté ne sont pas forcément mieux lotis : espaces vélo complets, concurrence avec les poussettes et bagages, vélos qui bloquent les portes, mauvaise humeur des autres voyageurs… « S’il y a de l’affluence, le contrôleur peut vous refuser de monter », nous écrit Jacques, qui prend le train tous les ans avec son biclou.

La réglementation laisse en effet beaucoup de latitude à l’exploitant ferroviaire : il peut refuser que les cyclistes montent pour « des motifs de sécurité ou de sûreté ou en raison de circonstances exceptionnelles » et imposer des dimensions et un poids maximum, excluant les vélos couchés, tricycles, tandems, vélos cargo, ou encore remorques.

La « jungle » des réservations

Autre point noir pour les cyclotouristes : la réservation d’un billet. « Parfois gratuit, parfois payant, gratuit mais avec réservation et à certaines dates… la jungle, soupire Jacques. Le plus dur étant de trouver l’option “vélo non démonté” lors de la réservation. »

Sur les TGV et Intercités, les choses sont assez simples : il faut réserver une place pour son vélo non démonté et il en coûte 10 euros (5 euros sur les trains sans réservation obligatoire). Sur les Ouigo, les vélos, même démontés, nécessitent une réservation facturée 5 euros.

L’affaire se complique pour les TER, gérés par les Régions, qui appliquent chacune des règles différentes. Certaines imposent une réservation l’été, d’autres toute l’année. « Trouver le précieux sésame relève du parcours du combattant, aussi bien pour deviner sur quels trajets une réservation est requise, que pour se la procurer train par train à travers des applications ou sites internet disparates et presque toujours distincts de ceux où l’on achète son billet », cingle le livre blanc, qui déplore aussi que ce type de réservation ne puisse se faire ni au guichet, ni auprès du contrôleur.

Des gares et des quais trop peu accessibles

Selon une enquête menée en 2024 par l’AF3V, 30 % des cyclotouristes interrogés indiquent avoir eu des difficultés lors de leur réservation. Et, même munis d’une réservation, 30 % ont ensuite eu du mal à trouver une place dédiée. Autrement dit, ce n’est pas parce qu’on réserve une place pour son vélo qu’on en trouvera une. « En revanche, le contrôleur ne peut pas vous empêcher de monter » si vous avez une réservation vélo, explique Armand Portaz.

Pour lui, la réservation n’est pas forcément une mauvaise idée : « On n’est pas contre sur les axes chargés à la belle saison, à condition de renforcer l’emport vélo à ces périodes. Il faut aussi que la réservation soit simple et harmonisée. » Cette demande commence à être prise en compte avec la création par la SNCF d’une plateforme nationale baptisée Veloabord. Celle-ci est censée faciliter les choses, mais elle est encore loin d’être optimale. « Toutes ces usines à gaz pour prendre un simple train régional sont dues à un seul problème : le manque de capacité de nos trains pour l’emport des vélos », écrivent les associations dans le livre blanc.

« Le personnel ne pouvait pas nous dire si le compartiment à vélos se trouverait à la fin ou en début de train. On a donc couru »

Le dernier obstacle — et non des moindres — à franchir pour le randocycliste est l’accès au train. Escaliers à monter, ascenseurs trop petits, voitures vélo pas indiquées sur le quai, portes du train pas adaptées (en particulier sur les Intercités), crochets à vélo en hauteur… il faut être motivé et en forme physique. L’épreuve est d’autant plus difficile avec un vélo électrique, plus lourd.

Karin raconte quelques péripéties vécues avec ses trois amis lors d’un changement à Cannes : « Le personnel ne pouvait pas nous dire si le compartiment à vélos se trouverait à la fin ou en début de train. On a donc couru. » Une fois dans le train, les emplacements prévus pour suspendre les vélos se sont révélés trop étroits pour les pneus de leurs VTT électriques.

Dans la Nièvre, si Sébastien est ravi de son TER, il déchante dans certaines gares. Celle de Decize, la ville où il réside, a été rénovée en 2024. Mais les deux nouveaux ascenseurs sont trop petits pour accueillir plus d’un vélo à la fois. Il faut donc monter les escaliers d’une passerelle pour traverser la voie. « Des rampes auraient pu être étudiées pour accéder depuis les rues environnantes », juge Sébastien.

Quant à la gare de Nevers, pas d’ascenseur, mais un tunnel et des escaliers. « Des goulottes installées récemment sont impraticables [à cause des sacoches, qui se prennent dans la rampe], mais cela permet à la SNCF et à la Région de dire qu’elles agissent pour les cyclistes », raille-t-il.

Les goulottes sont en effet une alternative bon marché pour rendre les quais accessibles. Encore faut-il qu’elles soient bien conçues, avertit Armand Portaz, de l’AF3V. Il espère que le modèle actuellement testé en région Auvergne-Rhône Alpes puisse être homologué et généralisé partout.