Les rejets carbonés mondiaux croissent toujours. Mais, contrairement aux dernières années, les émissions de gaz à effet de serre sont en hausse au premier semestre dans l’Union européenne et aux Etats-Unis, tandis qu’elles baissent en Chine.

Le déchaînement de catastrophes climatiques durant l’été, entre les canicules et les incendies en Europe et la mousson meurtrière au Pakistan et en Inde, va-t-il déboucher sur une accélération de l’action climatique ? Les dernières données sur les émissions de gaz à effet de serre, responsables du réchauffement, ne laissent rien présager de tel. Elles auraient augmenté de 0,7 % au premier semestre, comparativement à la même période en 2024, selon les chiffres provisoires du consortium international de scientifiques Carbon Monitor.

« Nous ne sommes pas surpris de cette progression globale des émissions, qui est conforme au rythme des dernières années – mais moindre que lors de la décennie précédente. Le monde continue de consommer davantage d’énergies fossiles », réagit Philippe Ciais, directeur de recherche au Laboratoire des sciences du climat et de l’environnement et l’un des membres du consortium. Selon ces chercheurs, les rejets carbonés avaient déjà progressé de 0,9 % en 2024.

Les évolutions régionales du premier semestre sont en revanche « étonnantes », poursuit le climatologue. Les résultats de Carbon Monitor révèlent une inversion de tendances entre les principaux émetteurs. Contrairement aux dernières années, où l’Union européenne (UE) et les Etats-Unis apparaissaient comme les bons élèves, désormais, les émissions seraient en hausse dans l’UE (+ 4,6 %) et outre-Atlantique (+ 4,2 %) et en baisse en Chine (− 2,7 %), ainsi qu’en Inde (− 2,2 %). Le cercle de réflexion Climate Trace, soutenu par l’ancien vice-président américain Al Gore, donne les mêmes tendances (avec des valeurs différentes), à l’exception de l’Inde, dont les émissions augmenteraient.

Le recul chinois se révèle, quant à lui, bien établi et significatif, venant du premier pollueur de la planète (avec environ un tiers des émissions mondiales). « Cette baisse poursuit une tendance entamée en mars 2024 », rappelle Lauri Myllyvirta, analyste au Centre pour la recherche sur l’énergie et la propreté de l’air (CREA) et à l’Institut Asia Society Policy, qui a de son côté compilé des chiffres quelque peu inférieurs : − 1 % au premier semestre, dont − 3 % pour la production d’énergie. Il anticipe également une réduction des émissions chinoises sur l’ensemble de l’année.

Hausse des énergies propres

Ces relativement bons résultats sont à mettre sur le compte de la hausse « massive » des énergies « propres », essentiellement du solaire, mais aussi de l’éolien et du nucléaire, depuis 2023. Les capacités photovoltaïques installées au premier semestre, qui se sont établies à des niveaux record (212 gigawatts, le double du premier semestre 2024), ont permis à elles seules de répondre à la forte hausse de la demande électrique – équivalente à la production d’électricité de toute la Turquie. En mai, avant un changement de politique sur les prix, 100 panneaux étaient installés chaque seconde dans le pays !

Ce boom des énergies « propres » a entraîné une baisse de l’usage du charbon dans le secteur énergétique chinois (− 3,4 %), selon l’analyse de Lauri Myllyvirta publiée sur le site Carbon Brief. Les secteurs des matériaux de construction et de la métallurgie sont également en retrait, en raison d’une contraction du BTP. Mais, dans le même temps, la Chine continue de construire des centrales à charbon à tour de bras. Un record de 80 à 100 gigawatts de nouvelles capacités est attendu en 2025 « pour garantir une production d’électricité suffisante et contrôlable pendant les pics de consommation, même si la Chine pourrait faire autrement », explique Lauri Myllyvirta.

La baisse des émissions va-t-elle se poursuivre en 2026, signifiant que la Chine aurait rempli son objectif d’atteindre le pic de ses rejets avant 2030 ? « La grande question est de savoir si la croissance des énergies propres se poursuivra aux taux record de 2023-2025. Ce niveau est suffisant pour couvrir l’ensemble de la croissance de la demande énergétique et donc pour réduire l’utilisation des combustibles fossiles », assure l’expert.

Mauvaise passe américaine

A l’opposé, le principal rival économique de la Chine, les Etats-Unis, deuxième émetteur mondial, a relâché ses efforts. L’administration Trump, ouvertement climatosceptique, n’a de cesse de détricoter les réglementations environnementales, de favoriser les énergies fossiles et d’entraver les renouvelables. Résultat : le recours au charbon et au gaz a progressé au premier semestre. L’agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) anticipe désormais une hausse des émissions américaines de 1,6 % sur l’ensemble de l’année, soit la deuxième plus forte progression depuis dix ans, hors rebond dû au Covid-19.

Cette mauvaise passe pourrait prendre fin dès 2026, alors qu’une baisse des émissions de 1,1 % est attendue par l’EIA en 2026. « Le charbon n’est pas compétitif face au solaire, qui continue sa forte progression, explique Rachel Cleetus, de l’organisation Union of Concerned Scientists. Mais même une seule année de hausse des émissions est alarmante, alors que le changement climatique est un problème d’accumulation des gaz à effet de serre dans l’atmosphère. »

Autre point noir : les émissions de l’Union européenne. Les dernières données d’Eurostat montrent également une hausse de 3,4 % au premier trimestre, comparativement à la même période en 2024. Cette tendance s’observe dans 20 Etats membres, dont six ont vu leurs rejets carbonés croître de plus de 5 % (notamment la Bulgarie, la République tchèque, Chypre et la Pologne). En France, le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique a noté une très légère hausse (+ 0,2 %).

Selon le CREA, cette hausse est essentiellement liée à des températures plus fraîches en février et mars par rapport à 2024. La production de charbon a aussi augmenté au premier trimestre. Ces chiffres « inquiétants » soulignent la nécessité d’accélérer la décarbonation des transports et des modes de chauffage à travers le Vieux Continent et d’accroître la production de renouvelables, plaide Sven Harmeling, chargé du climat au Climate Action Network Europe. « On s’attend tout de même à une baisse des émissions européennes sur l’ensemble de l’année », indique Philippe Ciais.

Le cas indien est plus complexe à analyser.

Les résultats de Carbon Monitor (une baisse de 2,2 % en raison d’une moindre consommation dans le secteur résidentiel, pour le chauffage et la climatisation) sont très incertains. Le CREA, de son côté, s’attend à une diminution des émissions du secteur énergétique, grâce à « une réduction de la croissance de la demande et à un ajout record d’énergies propres », mais pas à une baisse des rejets de l’ensemble du pays, indique Lauri Myllyvirta.

Les pays doivent présenter de nouveaux plans pour le climat, plus ambitieux, d’ici à la COP30, qui se tiendra en novembre à Belem, au Brésil. Dans l’immédiat, seulement 29 l’ont fait. Manquent à l’appel nombre de grands émetteurs, dont la Chine et l’UE. Il y a pourtant urgence, alors que 2025 s’annonce comme l’une des années les plus chaudes jamais enregistrées.

L’écologie n’est pas qu’une affaire de sacs en papier kraft ou de papillons : elle devient l’objet d’une guerre d’une infime minorité de la population contre une écrasante majorité.

Depuis plusieurs années maintenant, la recrudescence décomplexée du climatoscepticisme a focalisé nombre d’indignations et de luttes écologistes. S’il est vrai que les déclarations caricaturales et bruyantes entendues çà et là sur les radios ou les chaînes d’info en continu permettent aisément d’occuper le terrain médiatique et politique, il n’en reste pas moins que nous nous sommes peut-être tous, militants ou scientifiques, jetés sur ces épouvantails en dépensant notre énergie à tenter d’endiguer la vague climatodénialiste et anti-écologiste.

Pourtant, les événements de ces derniers mois, particulièrement dans cette année 2025 décidément peu écocompatible, pointent plutôt un danger bien plus grand, car capable d’orienter les politiques sociales et économiques de façon beaucoup plus efficace que les diatribes d’un Pascal Praud. Tandis que le climatodénialisme faisait crouler l’actualité politique sous des punchlines mensongères et grotesques, la course de fond engagée par l’inaction climatique (ou, parfois, l’action climatique la moins efficiente possible) a progressé de manière dangereuse, voire criminelle.

Recul des ZFE pour des raisons faussement sociales, demi-victoire d’une loi Duplomb retoquée certes sur la réintroduction des pesticides néonicotinoïdes, mais toujours autant à l’aise sur l’agro-industrie, ou encore ridicules conseils pour l’adaptation aux canicules de l’été 2025 : c’est toute une élite française qui a décidé de rentrer en guerre contre l’écologie, mais surtout contre sa propre population – en particulier contre les plus vulnérables.

Cynisme

Car contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, l’économie industrielle et financière ne pense pas à long terme, et la course au profit s’imagine sur un temps beaucoup plus court, puisqu’il s’agit d’amasser le plus d’argent dans un temps suffisamment réduit. Alors que les études économistes sérieuses indiquent que le coût de l’inaction climatique est à long terme plus élevé que celui d’actions engagées à court et moyen terme, les intérêts financiers et industriels font des calculs nettement plus cyniques.

Hors de question de dépenser un kopeck dans la réduction de gaz à effet de serre ; il s’agit désormais de récupérer tout ce qu’on peut avant que le navire coule, tout en projetant, à long terme cette fois, la stabilité de ghettos (ou de bunkers) pour ultra-riches.

L’écologie n’est pas qu’une affaire de sacs en papier kraft ou de papillons : elle devient l’objet d’une guerre d’une infime minorité de la population contre une écrasante majorité. Hélas, comme je l’avais montré dans l’ouvrage Écoarchie, nous sommes tellement accros à notre rôle de citoyen-consommateur que, toutes classes confondues, nous peinons à organiser des mouvements politiques de fond pour lutter contre cette guerre de domination – et aussi, bien sûr, parce que le système s’organise pour que les plus vulnérables soient maintenus la tête sous l’eau.

À la fois agents de notre propre déchéance et victimes d’un système qui nous y encourage structurellement, nous nous retrouvons souvent démunis, à échelle individuelle ou collective – en ayant l’impression d’avoir simplement le droit de regarder la fin du monde advenir en mondiovision, avec retransmissions en direct pour plus de sensations. Mais la réalité est plus prosaïque : ce n’est le monde qui se termine, c’est une guerre qui est désormais ouvertement déclarée contre nous, par les puissances conservatrices qui, au-delà de l’opposition à l’écologie, déploient désormais toutes leurs forces pour faire dériver méthodiquement nos démocraties vers des marchés semi-autoritaires de vote politique.

Avant que les plus vulnérables ne croulent sous des politiques liberticides qui les visent directement (ce qui est hélas déjà le cas dans un nombre croissant de pays), que l’ensemble des classes travailleuses ne finisse par souffrir d’une économie si tendue que la hausse des prix les plonge dans un état d’hypervigilance financière, il est important de comprendre que la guerre de l’inaction climatique est une guerre de puissants contre tout ce qui est vivant et qui n’appartient pas à leur classe ou à leur cercle de priorités.

Cette guerre, désormais bien engagée à plusieurs niveaux, ne fait que démarrer et promet des conséquences hélas dramatiques, si nous ne politisons pas suffisamment nos conditions, nos situations quotidiennes et nos rapports sociaux pour les transformer en force politique. Une force politique qui n’aura pas d’autre choix que de s’engager dans cette guerre qui, de toute façon, lui est déjà déclarée.

Il est de plus en plus possible de se déplacer en vélo dans tous les usages, explique l’économiste des transports Frédéric Héran. Vélos électriques et autres vélotos amorcent une révolution de la mobilité.

Frédéric Héran est maître de conférences émérite à l’université de Lille. Il a consacré sa recherche aux évolutions des modes de transport, sous l’angle de leur intérêt écologique.

Reporterre — Si toutes et tous, on roulait à vélo, à quoi le monde ressemblerait-il ?

Frédéric Héran — Il faut d’abord dire que le mode de déplacement à privilégier est avant tout la marche. Puis le vélo, puis les vélos plus sophistiqués, puis les transports publics et enfin la voiture. C’est cette hiérarchie dont il faut discuter.

On marcherait beaucoup plus et on ferait beaucoup plus de vélo.

Oui. Ce sera un monde beaucoup moins bruyant, beaucoup moins polluant, beaucoup moins consommateur d’espace, et surtout beaucoup moins utilisateur de matières premières.

Les vélos constituent aujourd’hui une gamme de moyens de déplacement très variés.

Il y a d’abord le vélo classique que tout le monde connaît, et ce qu’on appelle les vélos spéciaux, qui comprennent les VAE, les vélos à assistance électrique. Ensuite, les vélos allongés, qu’on appelle aussi des vélos familiaux, sur lesquels on peut mettre 2 ou 3 enfants. On peut ajouter les vélos pliants qui sont en plein boom, et les vélos couchés, où le pédalier se situe devant le conducteur. On est donc en position couchée avec les jambes vers l’avant qui pédalent.

On peut aller beaucoup plus vite, parce qu’il y a une moindre résistance au vent quand on est au-delà de 20 km/h. Il y a encore mieux, c’est le vélomobile : la même chose qu’un vélo couché mais caréné, avec une coque en résine, c’est encore plus aérodynamique.

Les vélos couchés et mobiles ont été inventés il y a un siècle. Quelle est leur histoire ?

Un certain Charles Mochet les a inventés dans les années 1930. Tous les coureurs cyclistes qui utilisaient ces vélos gagnaient les courses. Alors en 1934, l’Union cycliste internationale a décidé de les interdire. Pourquoi ? Parce qu’ils étaient trop efficaces par rapport aux autres.

On voit par ailleurs de plus en plus de vélos cargos en ville.

Il n’y en avait pratiquement pas il y a vingt ans en France et, maintenant, toutes les entreprises de livraison de petits colis ont de tels véhicules.

On commence aussi à voir des vélotos, de quoi s’agit-il ?

Ce sont des vélomobiles, mais où l’on est assis, non pas couché, dans une position plus pratique. Ils sont moins aérodynamiques et permettent d’aller au travail, de faire 20 km par exemple sans trop se fatiguer. Ce sont pratiquement toujours des véhicules à assistance électrique et selon leur poids, le pédalage est un ajout important ou secondaire. On a également des microvoitures qui font moins de 120 kg. Puis on trouve des voiturettes, qui pèsent obligatoirement moins de 450 kg.

L’Ami de Citroën en fait partie, cette voiture est un succès, elle s’est déjà vendue à plus de 30 000 exemplaires.

De quoi est-ce le signe ?

Du fait que beaucoup de gens se demandent si l’on a besoin de voitures de 1,3 tonne — c’est le poids moyen d’une voiture — pour transporter en moyenne 110 à 120 kg de personnes et de charges. Le taux de poids mort dans une voiture est considérable : 92 %. Une voiture transporte essentiellement sa propre masse. Que transporte un vélo ? À 17 %, seulement le vélo. C’est nettement plus efficace.

Le vélo est-il réservé aux riches ?

Il se démocratise nettement. Il est vrai que les véhicules intermédiaires nouveaux sont encore chers parce que produits en petite série. Mais les prix sont en train de baisser et ces véhicules deviendront plus accessibles.

Un véloto coûte au moins 10 000 euros. Avec l’accroissement des cadences des séries, on devrait arriver à des prix nettement moindres. C’est tout l’enjeu aujourd’hui de l’industrialisation de ces véhicules : arriver à franchir des seuils de nombre de véhicules par an suffisamment élevés.

Sont-ils fabriqués en France ou en Chine ?

En ce moment, il y a une émulation mondiale dans l’innovation autour de ces véhicules. L’Ademe [l’Agence de la transition écologique] a lancé « l’extrême défi », entre 2022 et 2024, pour donner des idées, réaliser des prototypes et les industrialiser. Le but était d’engager ce petit monde qui représente en France 600 personnes, d’entreprises et d’écoles d’ingénieurs. Ces projets intéressent beaucoup les élèves ingénieurs, qui sont très excités à l’idée de tenir là une vraie solution à la crise écologique que nous vivons.

Pour développer cette filière en France, il faut abaisser les coûts et faire en sorte que des éléments de base soient les mêmes pour tous les véhicules, que ces véhicules soient modulaires et que les modules — freinage, suspension, éclairage — soient disponibles en grande série.

Avez-vous évalué le nombre de personnes qui pourraient être employées le jour où ces vélos et véhicules intermédiaires deviendront la norme ?

Une seule étude sérieuse à ce sujet a été menée, par des chercheurs allemands. Cela se chiffre en centaines de milliers de personnes. L’assemblage ne sera pas forcément dans des usines centralisées, mais plutôt dans des usines décentralisées, donc proches du local, qui auraient aussi comme tâche d’entretenir ces véhicules. Il s’agit de réaliser des véhicules durables, dont le châssis pourrait durer cent ans, les autres pièces étant changées au fur et à mesure des besoins. Il faudra que ce soit réparable. On est au tout début, mais la France n’est pas en retard. Il y a un vrai projet, un vrai défi à relever.

Concrètement, comment fera-t-on, par exemple, pour déménager ? On doit transporter le lit, l’armoire, le bureau, éventuellement l’écran de la télé, le lit des petits… Comment fait-on sans camionnette pour aller de Romorantin (Loir-et-Cher) à Strasbourg (Bas-Rhin) ?

Aujourd’hui, des vélos cargos peuvent transporter 300 kg et plus, et même des remorques avec leur propre moteur permettent d’emporter jusqu’à une demi-tonne. Avec ça, on peut déménager : on ne peut pas traverser la France, mais pour aller d’un lieu à l’autre au sein d’une agglomération, c’est possible.

Et si je suis enseignant et qu’on me mute de Romorantin à Strasbourg, comment ferai-je ?

Il y aura des conteneurs. Vous les remplirez, un camion le portera à la gare, où le train l’emportera.

Il y aura donc encore des camions, mais beaucoup moins. Aujourd’hui, on est dans un système mondialisé, où la division internationale du travail a généré énormément de transport. Celui-ci a pu se développer parce qu’il ne paye pas les nuisances qu’il provoque. J’ai étudié le cas des poids lourds. Ils fraudent massivement, par un dumping social et un dumping environnemental.

Si l’on faisait payer ces nuisances au transport, que se passerait-il ?

Si les camions respectaient les règles, le coût de transport serait nettement plus élevé. Par ailleurs, il faudrait réduire à la source ces déplacements, qui sont dus encore une fois à la division internationale du travail. Prenons les produits agroalimentaires : nous produisons du blé dur qui est exporté en Italie, qui nous revend ses pâtes. On pourrait peut-être fabriquer nos pâtes nous-mêmes ?

On relocaliserait beaucoup d’activités, il y aurait donc moins besoin de transport, c’est cela ?

Oui. On peut le faire pour quantité de choses. Autre exemple : Ikea fabrique des meubles jetables. Il n’y a qu’à regarder sur les trottoirs le nombre de déchets, de meubles, de contreplaqué qu’il y a partout, sans arrêt. Si l’on disait que tous ces meubles ne doivent plus être jetables, mais vraiment durables, cela permettrait de retrouver ce que l’on a bousillé, une industrie locale de meubles adaptés à chaque région.

J’ai déménagé de Romorantin à Strasbourg avec l’armoire de ma grand-mère qui est très solide. Maintenant avec mes deux enfants et le chat, nous voulons partir en vacances dans les Pyrénées. Comment faisons-nous ?

Il va falloir inventer d’autres manières de partir en vacances. Une première manière, c’est simplement de se dire que l’on partira moins souvent, mais plus longtemps, pour avoir moins besoin de véhicules à moteur. Ces véhicules, on pourrait les louer. Après, on a aussi le train. Et ces fameux véhicules intermédiaires : toute la famille peut se transporter avec deux véhicules intermédiaires. C’est imaginable, mais c’est vrai que l’on ne pourra plus mettre tous les jeux des enfants, on emportera moins de choses. C’est cela qu’il faut réinventer.

J’observe déjà sur les routes un engouement incroyable pour le vélo de randonnée, avec aussi des familles qui s’y essayent.

Et si, en vacances, quelqu’un se casse la jambe. Il faut des ambulances. En aura-t-on encore ?

Il restera un certain nombre de véhicules dont on aura besoin. Le plus évident, ce sont les pompiers, avec des véhicules puissants, spécialisés et adaptés. Les ambulances. Peut-être la police. Il restera quelques usages pour la voiture. Mais il y en aura beaucoup moins.

Une étude allemande estime que les trois quarts des déplacements actuels, sans rien changer au mode de vie, seraient faisables en véhicules électriques légers intermédiaires, qu’on appelle « vélis ». Mais si l’on change nos manières de vivre, en se déplaçant moins loin, il sera moins nécessaire d’avoir une voiture et les vélis se généraliseront.

Quelles sont les principales mesures à prendre pour aller vers ce monde où il n’y aura plus beaucoup de véhicules thermiques à essence ?

C’est très simple : les mesures qui réduisent la vitesse autorisée. Et par ailleurs, les mesures qui restreignent le trafic auto en supprimant des files de circulation, en faisant payer le stationnement, voire la circulation elle-même, en combinant les mesures tarifaires et les réglementaires.

Il y a quelques années, le mouvement des Gilets jaunes partait du constat que l’on est obligé d’utiliser nos vieilles voitures, parce que n’importe où en France, on en a besoin. Comment répondre aux besoins de transport de ces personnes ?

Le Cerema, un organisme public, a fait trois enquêtes successives à la suite des Gilets jaunes qui ont montré que l’opinion des Français a évolué. Elle est devenue majoritairement favorable à la limitation à 80 km/h [l’une des idées pour s’affranchir à terme des voitures].

Y a-t-il d’autres choses que l’on peut faire et qui ne gênent pas la vie contrainte des gens qui vivent dans la périphérie des grandes villes ou en zone rurale ?

La limitation du trafic automobile dans les grandes villes est devenue tout à fait admise. Et maintenant en grande périphérie et dans le monde rural, on commence à voir des phénomènes inimaginables il y a dix ou quinze ans. Par exemple, les gens demandent des trottoirs, parce qu’ils en ont marre de conduire les enfants à l’école en voiture, comme je l’ai entendu récemment à Saint-Amand-les-Eaux, dans le Nord. C’est un sujet qui était inaudible il y a encore dix ans. L’envahissement automobile est ressenti partout, y compris en zone rurale.

Ne pourrait-on pas aussi taxer les voitures très lourdes pour stimuler l’usage des véhicules légers ?

Oui, mais on pourrait aller plus loin, avec un bonus-malus sur tout l’éventail des solutions individuelles de déplacement qui irait de la marche au vélo et aux petites voitures.

Si je marche, on me donnerait de l’argent ?

Non, mais l’argent récolté sur tout ce qui est voiture — beaucoup plus sur les grosses que sur les petites —, serait affecté à l’amélioration des espaces publics pour les piétons.

Voyez-vous une autre grande mesure dont des élus pourraient se saisir dans les prochains programmes ?

Ce qu’il faut comprendre, c’est que l’on doit avoir des politiques cohérentes, c’est-à-dire qu’en même temps qu’on dissuade de prendre la voiture, il faut encourager les modes alternatifs, sinon cela n’a pas de sens. L’idéal, c’est que le même jour, on propose à la fois une mesure de restriction du trafic auto, vitesse et volume du trafic, et d’essor des alternatives.